Michael Andretti egy fallal találta szemben magát. Megpróbált egyedül bekerülni a Forma–1-be, de visszautasították. Most már mögötte áll a General Motors és a Cadillac, de továbbra sem várják őt tárt karokkal.

A Renault révén megvan a technikai partnere és motorbeszállítója (papíron), miközben az amerikai befektetők révén a pénze is, a családnév pedig magáért beszél. Teljesen magától értetődőnek tűnik, hogy helyük lenne a Forma–1-ben.

Vagy mégsem? Erről a témáról értekezik az Auto Motor und Sport újságírója, Michael Schmidt a legfrissebb cikkében. Az FIA elnöke, Mohammed ben Szulajem már többször is hangosan kiállt Andretti mellett, de ez sem feltétlenül teszi egyszerűbbé a helyzetét.

A Forma–1-ben jelenleg egyfajta hatalmi harc folyik a szövetség és a sorozat vezetősége között. Mivel a szekér egyre jobban megy, egyre nagyobbak a bevételek és tovább nő a népszerűség, az FIA főnöke szeretne bizonyos sikereket elkönyvelni a saját zászlaja alatt is. Ennek érdekében pedig olykor próbálja fitogtatni erejét.

Az elnök támogatása azonban önmagában keveset ér. Az F1-ben jelenleg ugyanis nincs hivatalos felvételi eljárás, és ki tudja, mikor lesz legközelebb. Egyelőre csak annyit tudni, hogy egy újonnan belépő istállónak 200 millió dollárt kéne fizetnie, melyet aztán szétosztanak a most meglévő tíz csapat között.

Emellett pedig bizonyítaniuk kell, hogy technikai, pénzügyi és szakmai téren is stabil lábakon állnak, aminek köszönhetően hosszabb távon képesek lennének a rajtrácson maradni. Ami 2016-ban a Haasra vonatkozott ilyen téren, az most már közel sem állja meg a helyét, hiszen akkor még teljesen más helyzetben volt a széria.

Amennyiben viszont hinni lehet a sok hírnek és pletykának, Andrettiék mellett mások is bőszen érdeklődnek a szerepvállalás iránt. Calvin Lo Hong Kong-i üzletember nemrég beszélt arról, hogy megvalósíthatónak tart egy F1-es projektet, ahogy Ázsiában ott van a Panthera csapata is, melynek csapatfőnöke beszélt arról egy friss interjúban, hogy lényegében készen állnak a belépésre.

Ha azonban csak ezeket a jelölteket vesszük, akkor Andrettiék és a GM együttműködésénél egyelőre nem találni vonzóbbat, ők ráadásul nagyon is komolyan gondolják. A mezőny jelenlegi tagjai viszont még mindig ellenzik a dolgot.

Szerintük ugyanis csak egy nagy autógyártó tudná oly mértékben növelni az F1 jelenlegi értékét, hogy nekik is megérje pénzügyileg helyet biztosítani számára az asztalnál. Schmidt szerint azonban az ellenzők két esetben is öngólt lőnek ezzel az érveléssel.

Az Andretti ugyanis a Cadillackel együtt érkezne, tehát papíron megvan a gyári háttér. Persze azt is tudjuk, hogy az istálló eleinte vélhetően a Renault-tól vásárolná az erőforrásokat, melyeket csak átmatricáznának Cadillacre, akik így nem sok mindent tennének hozzá a teljesítményhez.

Ha azonban megnézzük a mostani mezőnyt, akkor az Alfa Romeo és az Aston Martin is lényegében ezt csinálja, hiszen ők a Ferraritól, illetve a Mercedestől veszik az erőforrásokat, miközben maguk is autógyártók. A Red Bull pedig állítólag a Forddal szemezik 2026 kapcsán, de valószínűleg az az együttműködés is hasonló alapokra épülne.

Az ő esetükben az a pletyka járja, hogy míg a Red Bull készítené a belső égésű motort, addig a Ford az elektromos oldalon járulna hozzá a projekthez, de ugyanezt középtávon a Cadillac is meg tudná tenni. Ebből a szempontból tehát az F1 és a csapatok érvelése némileg sántít.

Nyilván jó lenne többet tudni arról, hogy a General Motors pontosan milyen terveket szövöget Andrettiékkel, mert azzal talán sokakat meg tudnának győzni a belépésük jogosultságáról, és így az F1 is nehezebben mondhatna rájuk nemet, mert azzal talán magukra haragítanák az utóbbi években meghódított amerikai piacot.

A másik szkepticizmusra okot adó terület pedig a pénzügyi és technikai oldalra vonatkozik. A Forma–1 manapság már annyira összetett, hogy egy privát belépőnek egyedül esélye sem lenne sikeressé válni. Muszáj összefognia egy nagy gyártóval.

Ha pedig valaki önmaga akar hajtóegységet fejleszteni, miközben sikereket is el szeretne érni reális időn belül, akkor ahhoz legalább négy évnyi munka és egy már meglévő infrastruktúra szükséges. Ez pedig most csak az Audinak és a Toyotának van meg, írja Schmidt.

Ha valaki saját autót is akar, akkor ahhoz meg kell vennie egy meglévő csapatot, mint teszi az Audi a Sauberrel, vagy azt az utat kell választania, mint a Haas, tehát megvenni egy másik karosszériagyártó 50 százalékos tulajdonrészét, ez azonban egy autógyártó esetében nehezen elképzelhető lépés.

Most talán csak a Toyota lenne képes önállóan megoldani minden feladatot. A japánoknak van egy jól működő, csúcstechnikás gyáruk Kölnben, és az F1-es távozásuk óta folyamatosan hajszolják a jó eredményeket a többi motorsportos kategóriában. Ők pedig autót és motort is gyártanak.

A többiek esetében viszont túl sok időbe és túl sok pénzbe kerülne mindent a nulláról felépíteni. A meglévő istállók pedig a bevételeik egy részének elvesztése mellett az agyelszívástól is tarthatnak, hiszen egy új csapattal új pozíciók és lehetőségek is megnyílnának.

Ezért is hallani arról, hogy a tíz csapat a helyzetüket féltve, és figyelembe véve a Forma–1 növekedését, 200 millió helyett már 5-600 millió dolláros belépési díjat szeretne látni, ez azonban nem tűnik reálisnak.

Ennyi pénzért vélhetően senki sem akarna belépni, hiszen emellett az összeg mellett még legalább ugyanennyi kéne ahhoz, hogy beindítsák magának a csapatnak a működését. És legyen bármekkora is a széria vonzereje, ez már reálisan a legnagyobb gyártóknak sem feltétlenül férne bele a jelenlegi helyzetben.

Hiába lenne ott a költségvetési sapka, még így is nagyjából tíz év kéne, hogy visszanyerjék a befektetett összegeket, és közben végig fennállna annak a veszélye, hogy változnak a dolgok, az F1 pedig rossz irányba indul el vagy hanyatlani kezd.

Ez tehát a jelenlegi helyzet Michael Schmidt szerint, aki úgy véli, az Andretti többnyire már megtette a belépéshez szükséges lépéseket, így még mindig az F1 térfelén pattog a labda, és a kérdés elsősorban az, hogy az érvek vagy az ellenérvek lesznek-e meggyőzőbbek.