A 2025-ös idény csalódást keltő negyedik helyezése után a Ferrari teljes erőbedobással vágott bele a következő szabályérában való helytállás előkészítésébe. A maranellói csapat már jó ideje a 678-as kódnevű projekten dolgozik, amely a 2026-ban bevezetendő új, könnyebb, rövidebb és keskenyebb autók generációjának első képviselője lesz náluk.

Mindehhez azonban egy érdekes kettősség társul: miközben a Forma–1 új szabályrendszere miatt a Ferrari több tesztidőt kap a szélcsatornában és CFD-ben (számítógépes áramlástani szimulációban), pénzügyileg nem állnak olyan jól. A 2025-ös gyenge eredmények következtében ugyanis az FIA által kiosztott pénzdíjakból 18 millió euróval keveset kapnak, mint amennyit a szezon közepén terveztek. Akkor még abban bíztak, hogy másodikként zárják a konstruktőri tabellát.

A valóságban viszont a Ferrari tavaly 435 ponttal maradt le a McLarentől, amely így a második helyet szerezte meg, míg a patinás olasz gárda a negyedik pozícióban zárta az évet. Ez a nagy különbség jól mutatja, milyen drasztikus visszaesés történt ahhoz képest, hogy 2024-ben az utolsó futamig nyílt kérdés volt a második hely sorsa, és mindössze 14 pont választotta el egymástól a két csapatot.

Frederic Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke már tavaly áprilisban meghozta azt a stratégiai döntést, hogy leállítják az SF-25 aerodinamikai fejlesztéseit, és teljes erővel az új autó, a 678 munkálataira koncentrálnak. Ez a váltás ugyanakkor a vártnál gyengébb második félévet eredményezett 2025-ben, különösen mivel a módosított hátsó felfüggesztés sem hozta meg a kívánt teljesítménynövekedést.

A Forma–1 szigorúan szabályozza, hogy mennyi időt tölthetnek a csapatok aerodinamikai teszteléssel. Mivel a Ferrari 2025-ben csak negyedik lett, 2026 első felében 180 órával több szélcsatorna-használati lehetőséget kapott, mint a McLaren. A maranellóiaknak így 1.020 óra áll rendelkezésére, míg a wokingi alakulatnak csak 840.

Fontos viszont megérteni, hogy ezek az órák nem csak a tényleges méréseket jelentik, hanem beleszámítanak az előkészületek és modellátállások ideje is. A tényleges „fújási” idő, azaz a mért szélcsatornás próbák – úgynevezett runok – tekintetében a Ferrari 272-t végezhet el június végéig, ami 48-cal több, mint amennyit a McLaren kapott.

A CFD fejlesztések terén is előnyben van a Scuderia, hiszen 1.700 különböző geometriai konfigurációt modellezhetnek számítógépen, ami 300-zal több, mint amennyit a McLaren tehet meg. Ez a többlet lehetőséget adhat a Ferrari aerodinamikai részlegének, Diego Tondi csapatának, hogy a riválisoknál gyorsabban haladjanak előre a fejlesztésekben.

A kérdés azonban továbbra is nyitott, hogy ez a technikai előny vajon ellensúlyozni tudja-e a költségvetési hiányt. A 18 millió eurós mínusz érzékenyen érintheti a projekt egyes területeit, még ha a Ferrari igyekszik is úgy átcsoportosítani a forrásait, hogy a kulcsfontosságú 678-as fejlesztéseket ne érje hátrány.

Az is árnyalja a képet, hogy a Red Bull korábbi technikai zsenije, Adrian Newey több tesztidőhöz juthat az Aston Martin hetedik helyezésének köszönhetően, ami azt jelenti, hogy a Ferrari nemcsak a McLarennel, hanem az Aston Martinnal is versenyt fut az időben és fejlesztési lehetőségekben.

A Ferrari új autóját, a 678-at január 23-án mutatják be, míg az első pályatesztekre zárt ajtók mögött kerül sor Barcelonában, még a hónap vége előtt. Ezeken már kézzelfogható eredményeket láthatunk arról, hogy a csapat mennyire tudta kihasználni a 2025-ös szélcsatorna-időt.

Vasseur úgy fogalmazott, hogy a következő szezonban a fejlesztések jelentősége minden eddiginél nagyobb lesz, hiszen az idény első futamain még nem kiforrott konstrukciók kerülnek pályára.

„Ezúttal nem az lesz a döntő, hogy milyen autóval kezdünk, hanem az, hogyan tudjuk menet közben fejleszteni” – hangsúlyozta a csapatfőnök, utalva arra, hogy a szezon során történő előrelépések akár mindent megváltoztathatnak.

Többet ér a Ferrari szélcsatorna-előnye, mint a 18 milliós pénzkiesés?