Az FIA kénytelen belenyúlni a 2027-es technikai szabályzatba, mivel az erőforrások hibrid eloszlása és a túlzott aerodinamikai leszorítóerő komoly kihívások elé állította a szakembereket. A szövetség célja a motoráramkörök hatékonyságának javítása, valamint a csapatok túlzott kísérletezésének visszaszorítása.
A változtatások hátterében a hibrid rendszer korlátai állnak. Az MGU-H elhagyása után kitűzött fele-fele arányú teljesítménymegosztás a benzinmotor és az elektromos hajtás között fenntarthatatlannak bizonyult. A szimulációk alapján a pilóták az időmérős gyorskörökön és a biztonsági autós újraindításoknál is hirtelen teljesítményvesztéssel szembesülhetnek.
A helyzet kezelésére az FIA jelentősen kiszélesíti a szabályozási kereteket az energia-visszanyerés terén. A felvezető és a kivezető körökön a jövőben akár 10 megajoule energia visszanyerése is engedélyezett lesz - adta hírül a Formulatecnica.
Új egyensúly a benzinmotor és az elektromos hajtás között
Az akkumulátorok kapacitása sem marad a korábbi 4 megajoule-os szinten, amit még a többletsúly elkerülése miatt tartottak érvényben. Az új előírások értelmében a kapacitás 2027-ben 4,5 megajoule-ra nő, majd egy évvel később eléri az 5 megajoule-t.
Ezzel párhuzamosan az MGU-K visszanyerési teljesítményét is megnövelik, így az a jelenlegi értékekhez képest 50 kilowattal emelkedve 375 kilowattra módosul. Az elektromos motor által leadható teljesítményt ugyanakkor 350 kilowattról 300 kilowattra csökkentik. Ez a döntés csökkenti az alkatrészek terhelését, miközben elkerülhetővé válik a gázadási késedelem és az egyenesekben történő nem kívánt gázelvétel.
A benzinmotorok szerepe ezzel egyidejűleg ismét hangsúlyosabbá válik. A 2028-ra kitűzött célok alapján a teljesítménymegosztás 60-40 arányban a belső égésű erőforrás javára tolódik el, amit a tüzelőanyag-átfolyási limit 13 százalékos emelése is támogat. A hagyományos motor teljesítménye így 2027-ben 420 kilowattra növekszik, majd a rákövetkező évben eléri a 450 kilowattot.
Szigorítások a hátsó szárnynál és a kipufogónál
A motor szabadságfokainak átrendezése mellett az aerodinamikai területen is komoly korlátozásokat vezet be a szövetség. Az FIA szeretné megállítani az autófejlesztési költségek elszállását, valamint megelőzni a leszorítóerő túlzott növekedését, amely nehezítené a pályán történő előzéseket.
Az egyik legfontosabb tilalom a kipufogógázok aerodinamikai célú felhasználását érinti. A teszteken a Ferrari SF-26 egy összetett felépítménnyel igyekezett a gázokat felfelé terelni, amivel jelentős hátsó leszorítóerőt ért el. Az ilyen jellegű megoldások a jövőben nem lesznek szabályosak.
A hátsó szárnyak környékén két konkrét megoldást is betiltanak. Egyrészt nem lehet majd nagyméretű elemeket elhelyezni a DRS-aktuátor környékén, amelyeket a lassabb pályákra fejlesztettek ki a csapatok. Másrészt az állítható szárnyelem hátsó peremén elhelyezett apró terelőlemezek használatát is megtiltják, megszüntetve ezzel a minimális légellenállás melletti plusz leszorítóerő lehetőségét.