A McLaren a montreali hétvégére hozta el a Miamiban bemutatott fejlesztési csomagjának utolsó elemeit, az új első szárny azonban váratlan problémákat okozott a csapatnak. A módosított aerodinamikai elemet végül le is kellett szerelniük az autóról a kanadai sprintfutam időmérője előtt, mivel az a pályán nem hozta a várt teljesítményt.
A gondok leglátványosabb jele Oscar Piastri szabadedzésen elkövetett elfékezése volt az utolsó sikánnál. A versenymérnöke később megerősítette, hogy a hibát az első szárny körüli légáramlatok okozták, amelyek a fékpedál lenyomásának pillanatában nem tapadtak vissza elég gyorsan a felületre. A tapadásvesztés miatt a kelleténél kisebb volt a leszorítóerő az autó orrán, ami azonnali blokkoláshoz, majd a gumik elfékezéséhez vezetett.
A jelenlegi szabályok szerint az aktív aerodinamikai elemek nyitása és zárása nem tarthat kevesebb ideig 0,4 másodpercnél. A mérnökök számára a legnagyobb kihívást éppen az jelenti, hogy a légáramlatok ezen a rövid időablakon belül, vagy akár még gyorsabban visszatapadjanak a szárnyprofilokra.
Átalakított profilok és áramlásleválás
Gary Anderson technikai elemzése rávilágított a McLaren új szárnyának legfontosabb változtatásaira is. A szakember megfigyelései alapján az orrkúp alatti részen megnövelték a húrhosszt, a szárnylapok pedig immár teljes hosszúságban egyenesen a véglapokba csatlakoznak. Ezzel a megoldással a tervezők kiiktattak egy kisebb, külső szárnyszekciót a rendszerből.
A módosítások célja egyértelműen a szárny legalsó részén keletkező leszorítóerő növelése volt, ám ez a kialakítás rendkívül érzékennyé tette a főprofil középső részét az áramlásleválásra. Ezek a problémák a szélcsatornás tesztek vagy a számítógépes szimulációk során gyakran rejtve maradnak, a valós pályakörülmények között viszont komoly vezethetőségi gondokat okoznak.
Az első szárny mellett a tartópilléreket is áthelyezték, illetve új formát kaptak. Ezek az elemek elsődleges funkciójukon túl áramlásterelőként is szolgálnak, vagyis a padlólemez középső része felé irányítják a levegőt. A véglapok felső profilja szintén megváltozott, a megnövelt belépőél pedig csökkenti a padlólemez-alagút érzékenységét olyankor, amikor a nagysebességű kanyarokban az autó közelebb kerül az aszfalthoz.
Új elem a glórián
A szárnyak mellett egy bumeráng alakú terelőelem is megjelent a glória tetején, amely az elemző szerint már a szezon korábbi szakaszában is hasznos lett volna. A kerek keresztmetszetű csövek által megzavart levegő irányítása ugyanis jelentősen csökkentheti a pilóta sisakját, a hűtőnyílásokat, valamint a hátsó szárnyat érő turbulenciát.
„Visszalépést jelent, hogy a sprintfutam időmérőjén a régebbi specifikációt kellett használniuk. Az aktív aerodinamikával felszerelt új autók esetében azonban mindenki meredek tanulási görbén halad, így valószínűleg nem ez volt az utolsó alkalom, hogy ilyesmit láttunk. A következetesség és a megfelelő egyensúly ugyanis általában többet ér a puszta leszorítóerőnél” – fogalmazott Gary Anderson.