A pilótáknak az időmérős gyorskörük megkezdése előtt eddig a kormányra szerelt kijelzőt kellett bámulniuk, miközben mesterségesen ötven vagy hetven százalékon tartották a gázpedált. A furcsa és balesetveszélyes spórolás célja az volt, hogy maradjon elég elektromos energia a tényleges mért körre.
Az FIA megelégelte a tarthatatlan helyzetet, és a Miami Nagydíjtól kezdve teljesen automatizálta az energiafelhasználást, így a versenyzők mostantól ismét padlógázzal gyorsíthatnak ki az utolsó kanyarból.
A probléma gyökerét az új motorformula sajátosságai jelentették, mivel a korábbi 120 kW teljesítményű egység helyett egy jóval brutálisabb, 350 kW-os MGU-K dolgozik az autókban. A hatalmas ugrás ellenére az akkumulátor kapacitása maradt 4 MJ, ráadásul a kipufogógázból energiát visszanyerő rendszer eltűnésével a tartalékok sokkal hamarabb lemerülnek. Ha egy pilóta túl korán lépett a gázra, a hajtáslánc pillanatok alatt kiszívta az energiát, a kör végére pedig elfogyott a lendület, ami súlyos tizedmásodpercek elszórását eredményezte.
A szezon elején komoly kihívást jelentett a megfelelő tempó eltalálása, Ausztráliában a mérnököknek rádión kellett másodpercre pontosan diktálniuk a gázadás ideális pillanatát. A helyzetet tovább bonyolította a szakaszok közötti eltérés, ugyanis a Q1-ben a kevésbé agresszív kanyartempó miatt könnyebb volt tölteni a rendszert, a Q3-as határon autózás viszont azonnal kiürítette az akkumulátort.
Bearman szerint a korábbi manuális szabályozás komoly kockázatokat rejtett magában a felvezető körök végén.
„Az érték körülbelül ötven százaléknál volt, le kellett vennünk a tekintetünket a pályáról a kijelzőre a gyorsítás mértékének ellenőrzéséhez, ami meglehetősen veszélyesnek bizonyult, a mostani automatizálás viszont jelentősen megkönnyíti a dolgunkat” – magyarázta a Haas versenyzője.
A szoftveres beavatkozás kulcsa a folyamatos GPS-alapú helymeghatározás, amellyel a csapatok milliméteres pontossággal tudják, hol jár az autó. A pedál tövig nyomása már nem jelenti azt, hogy a 350 kW-os elektromos motor azonnal teljes erővel bekapcsolódik a hajtásba. A rendszer a háttérben visszatartja az energiát a legkritikusabb pillanatokig, miközben a belsőégésű motor továbbra is biztosítja a szükséges nyomatékot.
A Haas csapatfőnöke a barcelonai pálya utolsó szektorát hozta fel tökéletes példaként, ahol a gyors kanyarok sorozata különösen kényessé teszi az időzítést.
„Ha valaki az utolsó kanyarból kijövet túl korán lép a gázra, túlzottan lemeríti az akkumulátort, ezért a szabálymódosítás lényege éppen az, hogy a versenyzők most már nyomhatják padlóig, de a rendszer nem feltétlenül kezdi el azonnal az energia leadását” – fejtette ki Ayao Komatsu.
A japán szakember szerint az intelligens vezérlés megmenti a pilótákat attól, hogy már az egyenes elején hátrányba kerüljenek.
„Valamikor mindenképpen fel kell használni az elektromos energiát a célvonal megfelelő sebességgel történő átlépéséhez, máskülönben ezt a hátrányt egészen az első kanyarig magunkkal cipelnénk” – tette hozzá.