Komoly csalódás az idei szezon elején az Aston Martin teljesítménye, különösen annak fényében, hogy az AMR26 volt az egyik leginkább várt autó, hiszen ez az első konstrukció, amely teljes egészében Adrian Newey elképzelései alapján készült. A Cadillac újoncként, tizenegyedik csapatként érkezett a mezőnybe, mégis kevesebb kritikát kapott, mint a silverstone-i istálló.
A modern, új Campusra felhúzott infrastruktúra önmagában nem hozta meg a topcsapatokra jellemző működést, amelyre Lawrence Stroll régóta vágyik. A gyár még nem pörög azon a szinten, amit a lehetőségei indokolnának, miközben a szervezet gyors átalakulása nem járt együtt azonnali szemléletváltással. Newey kisebbségi tulajdonosként csatlakozott a projekthez, ám egy folyamatosan változó, átalakuló közeg fogadta, ahol több szakember távozott, mint amennyi érkezett.
Motor és váltó, külön fronton a gondok
A szabályrendszer átalakulása, amely az elektromos és belsőégésű teljesítmény közel fele-fele arányú kombinációjára épülő erőforrásokat hozta, önmagában is komoly kihívást jelentett. Az Aston Martin helyzetét tovább nehezítette, hogy a Mercedes ügyfélcsapatából gyári partnerre akart váltani. Korábban nemcsak a motor érkezett Brackley-ből, hanem a váltó és a hátsó felfüggesztés is, így a csapat évekig kész hátsó traktust kapott.
A Hondával kötött kizárólagos megállapodás új fejezetet nyitott, hiszen a teljes hátsó részt saját hatáskörben kellett megtervezni. A japán gyártó korábban a Red Bull oldalán sikeres korszakot élt át, amely négy világbajnoki címet hozott Max Verstappennek, ám a 2020 végén bejelentett kivonulás után a vezető mérnökök más projektekre kerültek. A visszatéréskor a program irányítását kevésbé tapasztalt szakemberek vették át.
Az együttműködés kezdetén gyorsan felszínre kerültek a problémák. Az erőforrás nemcsak teljesítményben maradt el a riválisoktól, hanem megbízhatóságban is, ráadásul olyan káros vibrációk jelentkeztek, amelyek a vázra is átterjedtek, és az akkumulátorokat is terhelték. Az elsődleges cél a rezonanciák megszüntetése lett, miközben a teljesítményhátrány is egyértelmű maradt. A konstrukció ráadásul számos szélsőséges megoldást kapott, Newey a hagyományos háromszög-lengőkarok helyett elöl és hátul is többkaros felfüggesztést választott.
Montrealban vizsgázik az új szoftver
A váltó házon belüli fejlesztése külön nehézséget okozott, hiszen ezen a téren nem volt korábbi tapasztalat. Az új részleg gyermekbetegségekkel küzd, a pilóták pedig lassú vagy túl hirtelen kapcsolásokról számoltak be, ami instabillá tette az autót féktávon, és kigyorsításkor is nehézkessé vált a fokozatok összehangolása.
Miamiban a csapat inkább a váltóvezérlés elektronikai finomítására koncentrált, nem pedig látványos aerodinamikai csomagot vitt a pályára, ám a versenyzők visszajelzései alapján az előrelépés elmaradt. A háttérben azonban komoly munka zajlott, a motor és a váltó Japánban, a Honda tesztpadján futott, ahol a szakurai mérnökök az elektronikus vezérlés összehangolásán dolgoztak.
A Kanadai Nagydíj stop-and-go karaktere és a hangsúlyos tapadásigény ideális terep lehet annak megítélésére, sikerült-e valódi előrelépést elérni. A csapat abban bízik, hogy Montrealban már érzékelhető lesz az első, egyelőre szerény irányváltás az AMR26 teljesítményében.