Az FIA 2027-től jelentősen lecsökkentené azt az időtartamot, amely alatt az aktív hátsó szárnyak kis légellenállású állásba válthatnak egy-egy egyenesben. A jelenlegi szabályok szerint a szerkezeteknek 400 milliszekundumuk van a pozícióváltásra, ezt az időkeretet azonban a szövetség 300 milliszekundumra tervezi szűkíteni.
Ez a módosítás elsősorban a Ferrarit érintheti kellemetlenül, mivel az SF-26 kódjelű modellen használt egyedi hátsó szárny sokkal nagyobb mozgási ívet ír le, mint a riválisok megoldásai. A maranellói csapat úgynevezett Macarena-szárnya körülbelül 270 fokos elfordulással vált konfigurációt, miközben a Red Bull és a McLaren rendszerei mindössze 150-160 fokos mozgási tartományban működnek, ráadásul ellentétes irányban forgolódnak.
Különleges elrendezést használ a Ferrari
A nagyobb elmozdulási távolság miatt az olasz istállónak kiemelt figyelmet kell fordítania arra, hogy a mechanizmus az új határidőn belül befejezze a váltást. A The Race információi alapján az FIA nem betiltani akarja a koncepciót, hanem a fejlesztési verseny szélsőséges túlkapásait igyekszik megelőzni a jövőben.
Az SF-26 hátsó traktusa az idei szezon egyik legérdekesebb technikai újítását hozta el. A kipufogócső feletti apró szárnytól kezdve a szerkezet körüli extra terelőelemekig több olasz ötlet is felkeltette az ellenfelek figyelmét, Lewis Hamilton pedig külön kiemelte, mekkora hatást gyakoroltak ezek a megoldások a mezőny többi autójára.
A Ferrari egyik legfőbb előnye abból adódik, hogy az aktív aerodinamikát mozgató hidraulikus elemeket nem a szárny középső részén, hanem az oldallapok belsejében helyezték el. Ez a kialakítás értékes helyet szabadított fel a szárny közepén, amit a mérnökök további aerodinamikai felületek elhelyezésére használtak fel.
A csapat ezt a szabadságot Magyarországon és Szingapúrban is kihasználta, ahol a pályák magas leszorítóerős követelményei miatt speciális szárnyelemeket rögzítettek a felszabadult középső területre.
Eltérő irányok a mezőnyben
A Ferrari szárnykoncepciója először a bahreini téli teszteken tűnt fel, ahol a csapat még csak a szerkezet terhelhetőségét vizsgálta. Később a Kínai Nagydíj első szabadedzésén futtatták újra a rendszert, a végleges verzió pedig a miami fejlesztési csomaggal debütált.
A miami hétvégén a Red Bull is bemutatta a saját értelmezését, ám náluk a nyitómechanizmus kezdetben váratlan leszorítóerő-vesztést okozott a pályán. A problémát a mérnökök később orvosolták, ahogy az FIA technikai aggályait is sikerült megnyugtatóan rendezniük.
A forgási irány szempontjából jelentős a különbség a vezető rendszerek között. A Ferrari szárnya hátrafelé fordulva teszi meg a 270 fokos utat, míg a riválisok kisebb szögben és ellenkező irányba mozdulnak el, így számukra lényegesen könnyebb lesz tartani a 300 milliszekundumos szabályt.
A szabályváltozás lényege, hogy a szövetség gátat szabjon az egyre agresszívabb mérnöki megoldásoknak, mielőtt a csapatok még szélsőségesebb irányba vinnék el a hátsó szárnyak aktív mozgatását. A Ferrari számára a helyzet világos, a Macarena névre keresztelt konstrukció 2027-ben is szabályos marad, ám a mérnököknek gondoskodniuk kell arról, hogy a hatalmas elmozdulás a szűkített időkereten belül teljesüljön.