A szűk utcákból és lassú kanyarokból álló monacói aszfaltcsík papíron tökéletes helyszín az újgenerációs erőforrások képességeinek maximalizálására, ám a csapatoknak egy teljesen váratlan problémával kell szembenézniük. A folyamatos fékezések miatt az akkumulátorok rendkívül gyorsan feltöltődnek, a túlzott energiaszint pedig paradox módon visszaüthet a pályán. Az MGU-H hiányában ugyanis a turbófeltöltő optimális fordulatszámon tartása sokkal nehezebbé vált, a teli akkumulátor pedig éppen ezt a folyamatot gátolja.
Az idei szabályrendszerben az elektromos rendszernek kulcsszerepe van a turbólyuk csökkentésében. A lassú kanyarokból való kigyorsításkor az MGU-K mesterséges terhelést generál a belsőégésű motoron, ezáltal a turbó gyorsabban felpörög. A rendszer azonban csak akkor tudja felvenni ezt a terhelést, ha az akkumulátorban még van hely a visszanyert energia tárolására.
Amennyiben a tároló már teljesen megtelt, az MGU-K nem tud besegíteni, így a kigyorsításoknál jelentős teljesítményvesztés léphet fel. A helyzet különösen a futam elején okozhat nehézségeket, amikor a mezőny lassan halad, az energiát emiatt szinte lehetetlen hatékonyan felhasználni.
"Kockázatos, ha túl sok energiával rendelkezünk, ez ugyanis igazán megbonyolíthatja a dolgokat. Általában energiában szegények vagyunk, egy ilyen pályán viszont nem annyira egyszerű a helyzet, hogy az akkumulátor folyamatosan töltve van."
"Ez számos egyéb problémát is okozhat, amelyeket szintén kezelnünk kell. Az első körben vagy a verseny rajtjánál, amikor mindenki nagyon lassan vezet, nem tudjuk leadni az energiát, ami eléggé megnehezítheti a feladatunkat" – fogalmazott Liam Lawson a hétvége előtt.
Különleges szabályok a hercegségben
Az FIA a hercegségben a szabályok által megengedett maximális, körönkénti kilenc megajoule-os visszatöltést engedélyezte az időmérőn. Ez éles kontrasztot mutat a mindössze két héttel ezelőtti kanadai futammal, ahol a szezon egyik legalacsonyabb, hat megajoule-os limitjével kellett gazdálkodniuk a mérnököknek.
Monaco esetében ráadásul nincsenek hosszú egyenesek, így az irányító testület egyedi korlátozást is bevezetett a túlzott végsebesség megakadályozása érdekében. Ennek értelmében az MGU-K már kétszáz kilométer per órás tempónál elkezdi veszíteni a teljesítményét a megszokott kétszázkilencvenes határ helyett.
A Ferrari profitálhat a helyzetből
A turbólyuk jelentette kihívás a pilóták vezetési stílusára is hatással lesz a hétvége folyamán. Oscar Piastri arra számít, hogy a mezőny tagjai sokkal gyakrabban fogják használni az egyes fokozatot, mivel a magasabb fordulatszám segít a turbó reakcióidejének javításában. A McLaren versenyzője szerint a kialakult helyzet egyértelműen a kisebb turbófeltöltővel rendelkező Ferrari malmára hajthatja a vizet.
"Mindannyian tudjuk, hogy ezeknek a turbóknak hihetetlenül sok időre van szükségük a felpörgéshez, bár némelyik gyorsabb a többinél. Lényegében néha előfordul, hogy ha teljes elektromos teljesítményen vagyunk, a töltőnyomás elvesztésével a belsőégésű motor ereje is elvész. Ez határozottan a Ferrari egyik erőssége, nekik ugyanis nem kell annyira kritikusan figyelniük ennek a menedzselésére, mivel kevesebb erőt veszítenek a nyomásesésnél."
"Ez tehát továbbra is egy olyan dolog lesz, amit itt kezelni kell. Valószínűleg nem lesz túl nehéz, mivel sokat láthatjuk majd az egyes sebességfokozatot, de nem hiszem, hogy ez óriási eltérés lenne a korábban megszokottakhoz képest" – magyarázta az ausztrál pilóta.