-crop-1200x800_640x427.jpg)
2026-ban évtizedek óta nem látott szabálymódosítások jönnek a Forma–1-be, hiszen az erőforrások mellett az autók is jelentősen átalakulnak. Ez magával hozza, hogy egyes istállók vélhetően jobb megoldásokkal érkeznek majd meg az első futam helyszínére, mint mások. Azok számára pedig, akik korai hátrányba kerülnek, nem lesz egyszerű a visszazárkózás.
Ennek okát viszont nemcsak abban kell keresni, hogy a költségek és a szabályok bizonyos gátakat szabnak a fejlesztésnek, hanem abban is, hogy a versenynaptár első szakaszában kizárólag Európától távol rendezett versenyek szerepelnek.
Az F1-es költségsapka is módosul 2026-ban, így az alakulatoknak a nagyobb képet is nézniük kell, amikor megtervezik a fejlesztési ütemtervet. Észben kell például tartaniuk, mennyibe kerül az új alkatrészek elszállítása az adott helyszínekre.
„Az újítások bevetésének ütemét nem a szélcsatornás fejlesztési kapacitás határozza majd meg, hanem a költségvetési limit. Ez azt jelenti, hogy okosan kell majd gazdálkodnunk a fejlesztésekre szánt költségvetéssel. Persze minél hamarabb, annál jobb, és a legnagyobb hangsúly itt azon van, hogy jobb legyen.”
„Oda kell azonban figyelni arra, hogy ha elkezdesz négy-öt újítást hozni az autóra az első futamokon; ha mondjuk Japánba vagy Kínába kell küldened egy padlólemezt, akkor azzal máris elégetted a fejlesztési költségvetésed felét. Ez azt jelenti, hogy okosnak kell lennünk a tervezésnél, és talán érdemesebb hosszabb ideig a szélcsatornában tartani valamit, hogy aztán a harmadik vagy negyedik versenyen vessük csak be, amikor visszamegyünk Bahreinbe.”
„Ez egy olyan kérdés, amelyre napi szinten kell figyelmet fordítani, és folyamatosan nézni kell majd, mit kapunk a szélcsatornában és mennyibe kerül a fejlesztés. Persze nem mindegy, hogy egy kicsit átalakított első szárnyat vagy egy padlólemezt kell mondjuk Kínába küldeni” – magyarázta a dilemma kapcsán Vasseur.
Fontos kiemelni, hogy jövőre az eddigi 135 milliós dolláros alapösszegről 215 millióra emelkedik a költségsapka, de ennek több oka is van. Belevették például a növekvő inflációt, és több ponton is változtattak kicsit az összegeken, legyen szó a sprintekről vagy az extra versenyekről. Emellett számos olyan terület is van, amelyek eddig ugyan nem tartoztak a limit alá, de mostantól beleszámítanak majd.
Itt többek között a különböző médiaaktivitásokról, szállítási költségekről és egyéb műveleti kiadásokról van szó, amelyek mostantól mind a költségsapka alá tartoznak. Ebből következik az is, hogy a nagyobb alkatrészeket drágább lesz szállítani, főleg gyorsított módon, és így előfordulhat, hogy bizonyos dolgokkal inkább kivárnak majd az istállók, hiszen az idény első versenyeit Ausztráliában, Kínában és Japánban rendezik, majd pedig jönnek a közel-keleti futamok.
A szállítási költségek kordában tartása valószínűleg létfontosságú lesz a fejlesztési ráta fenntartásához, hiszen a csapatok között eleinte vélhetően komolyabbak lesznek a különbségek. Mindez erős kontrasztban lesz a szoros, de viszonylag statikus erősorrenddel, melyet 2025-ben megszokhattunk.
„Szinte biztos vagyok abban, hogy a 2025-ös bahreini teszten nagyjából ugyanaz volt a kép, mint az utolsó futamon Abu-Dzabiban. Jövőre viszont nagyon komoly lesz a fejlesztési ütem. Jobban hasonlít majd 2022-re. Ha valaki elöl lesz 2026 elején, az nem jelenti majd azt, hogy az idény végén is ő lesz elöl, 2027-ről pedig nem is beszélve” – zárta gondolatát a francia szakember.