Napjainkban, amikor a Ferrari újabb győzelmi éhínségen megy keresztül, szinte kísértetiesen ismétlődik a múlt. A belső feszültségek, a vezetési struktúra problémái és a türelmetlenség ugyanúgy jellemezte a csapatot közel négy évtizede, mint 2025-ben.
Az 1987-es esztendőben a maranellói alakulat már közel két éve nem állhatott a dobogó legfelső fokára, nyolc éve vártak a pilóták világbajnoki címére, és négy esztendeje a konstruktőri trófea megszerzésére. A kiutat akkoriban az angol mérnökzseni, John Barnard szerződtetésében látták, akinek érkezése szolgáltatott ürügyet a guildfordi „technológiai központ" megnyitására Nagy-Britanniában.
A Repubblica archívumának köszönhetően napvilágot látott korabeli sajtószemle, amelyet Carlo Marincovich állított össze, megdöbbentő hasonlóságokat mutat a jelenlegi helyzettel. A Daily Mail szakírója, Derek Allsop szerint a problémák gyökere abban rejlett, hogy „Maranellóban túl sokáig vártak a messiásra, és most, hogy a messiás – mármint Barnard – megérkezett, idegeskednek, mert a csoda elmaradt". A brit újságíró véleménye szerint túl sok vezető dolgozott a csapatnál, miközben senki sem volt igazán felelős a döntésekért, nem volt meg az a határozott irányítás, ami például a McLarennél Ron Dennis személyében megvalósult.
Jean Sage, a Renault korábbi sportigazgatója ennél is élesebben fogalmazott: „Sok kedves barátom dolgozik a Ferrarinál, de szegények, micsoda katasztrófa..." Az egykori szakember szerint bár Barnard kétségtelenül tehetséges mérnök volt, akinek nevéhez kiemelkedő megoldások fűződtek, nem rendelkezett azzal a képességgel, hogy lelkesedést váltson ki munkatársaiból. Sage még azt a feltételezést is megkockáztatta, hogy „a csapaton belül talán még örültek is egyesek Barnard kudarcainak".
A brazil O Estado de San Paulo tudósítója, Wagner Gonsales kulturális különbségekre vezette vissza a sikertelenséget: „Talán a leküzdhetetlen akadály az, hogy az olaszoknak el kell fogadniuk egy angolt, az angoloknak pedig az olaszokat." Ezen túlmenően problémásnak tartotta, hogy az akkoriban használt autó nem Barnard konstrukciója volt, hanem a Ferrarié, amit utólag „foltozgatni" rendkívül nehéz feladatnak bizonyult. A brazil újságíró megkérdőjelezte azt a modellt is, amelyben az új autókat Angliában tervezik és Olaszországban építik, hiszen „ez a módszer sosem működött az angolokkal, sem Brazíliában, sem Amerikában, miért működne éppen az olaszokkal?"
A francia Auto Hebdo szakírója, Patrick Camus véleménye szerint a Ferrari nem rendelkezett megfelelő struktúrával, túl hirtelen lépett át a kézműves szemléletből az ipari megközelítésbe. „Sok jó mérnökük és szerelőjük van, de hiányoznak a megfelelő emberek a megfelelő pozíciókban" – hangsúlyozta a francia szakíró, aki egy zenekarhoz hasonlította a csapatot, ahol harmóniára, lelkesedésre és meggyőződésre van szükség a sikeres működéshez. Camus arra is rámutatott, hogy Enzo Ferrari erőteljes személyisége miatt az alkalmazottak gyakran túlzásokba estek, ami minőségi problémákhoz vezetett, miközben áthidalhatatlan szakadék tátongott a maranellói központ és a guildfordi részleg között.
Az angol Grand Prix magazin újságírója, Mike Doodson türelemre intette az olasz szurkolókat, rávilágítva, hogy az akkori Ferrari valójában egy hibrid konstrukció volt: „A jelenlegi autó alvázát Brunner tervezte, az aerodinamikáért Postletwhaite felelt, a felfüggesztés angol, a fékek olaszok, a kuplung amerikai, és talán még albán alkatrészek is vannak benne." A brit szakíró szerint Barnard talán túl indiszkrét volt egy korábbi interjújában, ugyanakkor megjegyezte, hogy Enzo Ferrari maga is számos alkalommal hasonlóan nyilatkozott.
Különösen érdekesnek bizonyult Carlo Marincovich személyes látogatása a guildfordi „műhelyben", amely néhány nappal a sajtószemle után történt. Az olasz újságíró meglehetősen kritikus hangvételű beszámolót készített, amelyben részletesen leírta a brit részleg mindennapjait. Marincovich szarkasztikusan jegyezte meg, hogy „a technológiai központban még televíziós antenna sem volt", miközben a helyiségek modern, fehér bútorokkal voltak berendezve, színes szőnyegekkel díszítve, ahol csinos lányok jöttek-mentek.
Az olasz újságíró meglepődve tapasztalta, hogy a műhely valójában még alig működött, a gépek éppen csak megérkeztek, és a teljes kapacitás elérése még váratott magára. A helyi munkások nem is tudták, hogy valójában a Ferrari számára dolgoznak, a munka pedig gyakran megszakadt, például amikor az utcán fagyiárus jelent meg, és mindenki sietett a hűsítő édességért. Marincovich végül lesújtó véleményt fogalmazott meg: „Ez nem is annyira technológiai központ, inkább csak egy műhely, Maranello másolata. A Ferrari nagyon messze tűnik a korábbi sikerektől, és lehetetlennek tűnik, hogy ebből a luxusépületből bármilyen segítség érkezhetne a 'vörösök' számára. Fagylalt, édességek és folyami rákok bőségesen akadnak itt, a technológiának viszont nyoma sincs."
A történelem fintora, hogy hasonló kritikák és belső feszültségek jellemzik a Ferrarit közel négy évtizeddel később is, bizonyítva, hogy Maranellóban bizonyos problémák ciklikusan visszatérnek, amikor a győzelmek elmaradnak.