A hercegség aszfaltcsíkja mindig is kíméletlenül rámutatott az autók hiányosságaira, idén azonban nemcsak a megszokott falak közelsége okoz fejfájást, hanem az új technikai szabályzat éles bevetése is, amely alapjaiban változtatta meg az autók fizikáját. A legszembetűnőbb változás a karosszéria szélességének csökkentése: a korábbi, 2017 és 2025 között használt 2000 milliméteres szélesség helyett idén már csak 1900 milliméterrel gazdálkodhatnak a csapatok.
Bár papíron csupán tíz centiméteres mínuszról beszélünk, a pályán ez drasztikus változásokat eredményezhet a versenyzés minőségében. Amikor két autó egymás mellé kerül, az együttesen már 200 milliméternyi, azaz húsz centiméternyi extra helyet jelent a korábbi évekhez képest. Ez a többlet a Nouvelle sikánban vagy a Rascasse bejáratánál teljesen átírhatja a kockázatvállalás mértékét, hiszen agresszívebb íveket tesz lehetővé a támadó fél számára.
Ugyanakkor az éremnek van egy másik oldala is, ugyanis a keskenyebb nyomtáv miatt az autók stabilitása csökkent, így egy hirtelen kormánymozdulat könnyebben vezethet az autó hátuljának kitöréséhez.
A mérnökök számára a legnagyobb kihívást a mechanikai tapadás megtalálása jelenti, ami Monte-Carlóban mindig is fontosabb volt az aerodinamikai hatékonyságnál. A Pirelli idei abroncsai elöl 25, hátul pedig 30 milliméterrel lettek keskenyebbek, ami jelentősen csökkenti az aszfalttal érintkező felület nagyságát. A kisebb tapadási felület miatt a gumik hőkezelése sokkal kifinomultabb munkát igényel, különösen a pálya lassabb, alacsony energiájú szektoraiban. Mivel az érintkezési felületen a nyomás eloszlása koncentráltabbá vált, a csapatoknak lágyabb csillapítást kell alkalmazniuk, hogy az abroncsok ne veszítsék el a kapcsolatot az egyenetlen utcai aszfalttal.
Ez a beállítási folyamat leginkább a hercegség híres kaszinóinak világát idézi. a mérnököknek ugyanis kockáztatniuk kell a felfüggesztés merevségének kiválasztásakor. Egyetlen rosszul megválasztott érték, akárcsak egy elhibázott tét a rulettasztalon, a teljes hétvége eredményét tönkreteheti.
A fizika törvényei szerint a szűkebb, 1900 mm-es nyomtáv elméletileg növeli a súlyáthelyeződés mértékét a kanyarokban, ami a Grand Hotel hajtűhöz hasonló extrém fordulókban a külső íven lévő gumik gyorsabb kopásához vezethet. Ezt a negatív hatást azonban ellensúlyozza az új szabályok másik két pillére: a tengelytáv 3400 milliméterre csökkentése és az autók minimumsúlyának 30 kilogrammos mérséklése (immár 768 kg). A kisebb tehetetlenség miatt a 2026-os modellek fordulékonyabbak, így a pilóták hamarabb léphetnek a gázra a kanyarok kijáratánál, kompenzálva a keskenyebb gumik okozta hátrányt.
A tapadás hiányát az aktív aerodinamika hivatott pótolni, amely szintén idén debütál az F1-ben. A lassú kanyarokban a szárnyak állásszöge automatikusan a legnagyobb leszorítóerőt biztosító pozícióba áll, így egyfajta hibrid teljesítményprofil jön létre: a mechanikai tapadás ugyan csökkent a gumik miatt, de az aerodinamikai tapadás megnőtt az aktív elemeknek köszönhetően.
A versenyzők feladata azonban idén összetettebb, mint valaha. A Sainte-Dévote vagy az Anthony Noghes kanyarokból kigyorsítva precízen kell majd kezelniük az erősebb elektromos rásegítést, miközben az autó viselkedése folyamatosan változik a mechanikus és az aerodinamikai tapadás határán. Az időmérő edzésen vélhetően az dönt majd, hogy melyik csapat szoftvere tudja a leghatékonyabban összehangolni az aktív szárnyak mozgását az MGU-K energialeadásával.
Bárhogy is legyen, az új szabályoknak köszönhetően mutatkozik némi esély arra, hogy a korábbi évek vonatozása kiegészül majd némi akcióval a pályán, ami ha így lesz, minden bizonnyal egy látványos Monacói Nagydíjat eredményez majd.