Fernando Alonso már Barcelonában sem kertelt, amikor az Aston Martin gondjairól beszélt. A spanyol szerint az autó jelenleg szinte minden fontos területen gyenge, a Honda erőforrását pedig egyenesen a mezőny legrosszabbjának nevezte, miközben az FIA friss ADUO-besorolása mégis ad némi mozgásteret a japán gyártónak.
Az Additional Development and Upgrade Opportunities rendszere azoknak a motorgyártóknak nyit plusz fejlesztési lehetőséget, amelyek lemaradásban vannak a referenciaerőforráshoz képest. A mostani döntés legkevésbé sem volt meglepő abból a szempontból, hogy hivatalosan is visszaigazolta, amit a szezon eleje óta látni lehetett, vagyis a Honda hátrányban van.
Miközben a Red Bull Powertrains hevesen tiltakozott a besorolás ellen, sőt Oliver Mintzlaff a múlt héten Párizsban Mohammed bin Szulajmmal is találkozott, a Honda inkább csendben próbálja kihasználni a lehetőséget. Shintaro Orihara, a Honda vezető mérnöke szerint az FIA számai nagyjából egybevágnak azzal, amire ők is számítottak.
„Azt gondolom, hogy az RBPT nagyon jó munkát végzett, és tisztelem, amit elértek. Az FIA-tól kapott számok számunkra eléggé korrektek” – mondta Orihara.
Hiányoznak a részletek
A japán szakember nem árult el részleteket az FIA által nyilvánosságra hozott adatokon túl, azt viszont világossá tette, merre keresik a javulást. „Most arra összpontosítunk, hogy a nyár során tovább fejlesszük a motor teljesítményét. A jobb égést és a súrlódási veszteségek csökkentését célozzuk, mert így tudunk teljesítményt nyerni. Ez segíthet abban, hogy javítsunk a versenyképességünkön” – fogalmazott.
Ez azért is beszédes, mert az ADUO-rendszerben ugyan a belsőégésű motor adja az összehasonlítás alapját, a megengedett fejlesztések köre ennél szélesebb. A Honda mégis elsősorban az égési hatásfokban és a veszteségek csökkentésében lát gyorsabban elérhető nyereséget, nem pedig az elektromos oldalon, noha a paddockban az is ismert, hogy ott is vannak hiányosságok.
A szabály szerint az a gyártó, amely legfeljebb két százalékkal marad el a referenciaerőforrástól, egy olyan elemet fejleszthet tovább az erpforrásban, amelyet egyébként 2028-ig befagyasztottak. Négy százalék feletti lemaradásnál már két fejlesztési lehetőség jár.
10 százaléknál nagyobb hátránynál
A rendszer emellett több tesztpadi időt és a költségsapka bizonyos mértékű túllépését is engedi. A plusz mozgástér sávosan nő, a különböző kategóriákban négy-hat, hat-nyolc, illetve nyolc-tíz százalékos többlet állhat rendelkezésre.
Tíz százaléknál nagyobb hátránynál további könnyítések is életbe lépnek, szélsőséges esetben pedig akár 8 millió amerikai dollárt is előre lehet hozni a jövőbeli költségkeretekből, ami nagyjából 2,8 milliárd forintnak felel meg.
A paddockban közben az terjedt el, hogy a Honda motorja körülbelül hat-nyolc százalékkal marad el a referenciától. Ezzel együtt az Aston Martin gyenge formáját nem lehet kizárólag az erőforrásra fogni, mivel a hírek szerint a kasztni és a váltó is komoly szerepet játszik abban, hogy az autó ennyire versenyképtelen.
A szezon elején még más hangulat lengte körül a helyzetet. Adrian Newey az Ausztrál Nagydíj előtt tartott egyik feltűnő sajtótájékoztatón burkoltan a Hondára tolta a felelősséget, azóta viszont egyre világosabb lett, hogy több tervezési döntés is hozzájárult a problémákhoz, köztük olyanok is, amelyeket Newey az érkezése után viszonylag későn erőltetett át.
A villanymotor
A hátul különösen kompakt csomagolás, amelytől aerodinamikai előnyt vártak, több kompromisszumot kényszerített ki. Ezek egyike a kétszintes akkumulátoros elrendezés volt, amely érzékenynek bizonyult a kasztniban fellépő rezgésekre.
A másik az villanymotor szokatlan elhelyezése lett, mivel nem a váltó környezetébe, hanem a belsőégésű motor elé került. Eleinte magát az erőforrást gyanúsították a rezgési gondokkal, a Honda azonban jelezte, hogy a próbapadon ilyen jelenséget nem tapasztalt.
A további vizsgálatokhoz ezért egy AMR26-os kasztnit is elküldtek a szakurai kutatás-fejlesztési központba. A feltételezés szerint bizonyos fordulatszám-tartományban a motor rezonanciát indít el a kasztniban.
Ez magyarázhatja azt is, hogy az Aston Martin a szezon kezdete óta nem vitt érdemi fejlesztést a pályára, helyette inkább az autó nyárra tervezett B-verziójára koncentrál. Az is segíthet a helyzet kezelésében, hogy a csapat előbb a saját gondjait próbálja megoldani, így kisebb az esélye egy olyan elmérgesedett konfliktusnak, mint amilyen 2017-ben a McLaren és a Honda között kialakult.
Van gond bőven
A Kanadai Nagydíj óta mindkét Aston Martin-versenyző ugyanazt emeli ki a legnagyobb bajként, vagyis a vezethetőséget. Különösen az okoz gondot, hogy az erőforrás és a váltó működése nincs összhangban.
Ez Alonso szerint kiszámíthatatlan visszakapcsolásokat és olyan hatást idéz elő, mintha időnként behúznák a kéziféket. „Minden hétvégén ugyanazt mondjuk. Kezd fárasztó lenni. Utolsók vagyunk, ezt tudjuk, és nincs gondunk azzal, hogy kimondjuk” – mondta a barcelonai időmérő után.
„A szezon második felét várjuk, és reméljük, hogy az új autóval valamennyit javulunk. Addig csak azt próbáljuk elérni, hogy a hétvégék a lehető legkevesebb problémával menjenek le, ne törjük össze az autót, és ne veszélyeztessük a költségsapka betartását. Ugyanaz ismétlődik újra és újra.”
Alonso nem kertelt
Alonso ennél is konkrétabban leírta, mit érez a volán mögött. „Néhány kanyarban olyan, mintha behúznák a kéziféket, teljesen blokkol a hátsó tengely. Máshol féktávon úgy érzem, mintha csak félgáz lenne, aztán egyszerűen egyenesen megy tovább az autó. Jelenleg minden kör szerencsejáték. Nagyon rossz motorunk van, a legrosszabb. Nagyon rossz az energia leadása. Váltóproblémáink vannak, és aerodinamikai gondjaink is. Dolgozunk mindenen, és remélem, hogy a szezon második felében már tudunk valamit mutatni a szurkolóknak” – mondta a kétszeres világbajnok.
A Honda számára ez azt jelenti, hogy bár az ADUO ad némi segítséget, a legmélyebb problémákhoz rövid távon aligha tud hozzányúlni. Az akkumulátor és a villanymotor körüli kompromisszumok konstrukciós szinten épültek be az autóba, ezért sokkal logikusabbnak tűnik, hogy a gyártó azokon a területeken keresse a gyors előrelépést, amelyekhez könnyebben hozzáfér, például az égési folyamat és a mechanikai veszteségek oldalán.
Ebben viszont van egy furcsa csapda is. Ha a következő ADUO-értékelésig túl nagyot lépne előre a Honda, a későbbiekben kevesebb fejlesztési kedvezmény és kisebb költségkeretbeli mozgástér járhat neki.