A spa-francorchamps-i pálya hosszú egyenesei előre vetítették, hogy a légellenállással küzdő Aston Martin számára nehéz hétvége következik, ám arra senki sem számított a csapatnál, hogy a Forma-1-es történelmük legrosszabb időmérős eredményével szembesülnek majd.
A Belga Nagydíj kvalifikációján Fernando Alonso a 19., míg csapattársa, Lance Stroll az utolsó, 20. helyen végzett, ami nemcsak a Miami Nagydíj óta az első alkalom, hogy mindkét versenyző már a Q1-ben búcsúzott, hanem egyúttal az első eset, amikor az Aston Martin (ideiglenesen) elfoglalta a rajtrács utolsó sorát. Ez a szomorú eredmény a csapat korábbi, 1959-1960 közötti rövid és sikertelen első Forma-1-es korszakában sem fordult elő.
Az AMR25-ös modellel az utóbbi versenyeken tapasztalt fejlődés fényében a belgiumi katasztrófa magyarázata nem egyszerű feladat, de több jel is arra utal, hogy különböző tényezők együttes hatása vezetett ehhez a mélyponthoz.
Köztudott, hogy az AMR25 nem a leghatékonyabb autó aerodinamikai szempontból, gyakran elmarad a fő riválisok egyenesbeli sebességétől. Tekintettel arra, hogy vasárnapra esőt jósoltak, a leszorítóerő csökkentése nem jöhetett szóba megoldásként – a csapat még növelte is a szárnybeállításokat a sprinthez képest.
Az eredmény egyértelműen megmutatkozott az időmérőn: Stroll 311 km/órás sebességgel a legutolsó volt a sebességmérő kapunál, és Alonso sem volt sokkal gyorsabb. A spanyol pilóta ugyanakkor elismerte, hogy a nagyobb szárnyak hátrányai önmagukban nem magyarázzák a köridő hiányát, hiszen a negyedik helyen végző Max Verstappen hasonlóan korlátozott volt, mindössze 312,3 km/órás sebességet ért el a nagy leszorítóerejű beállításokkal.
„Reggel óta módosítottunk a beállításokon, hogy alkalmazkodjunk az esetleges esőhöz, de ez nem kifogás," magyarázta Alonso. „Száraz körülmények között nem szabadna ennyivel lassabbnak lennünk a módosításaink miatt. Körülbelül fél másodperccel maradtunk el a Q2-be jutástól, és ez a hátrány nem kizárólag a kompromisszumaink következménye."
Az autó a középső szektorban is egyértelműen tempóhiányban szenvedett, ami összefüggésben lehet azzal, hogy az Aston Martin visszatért az Imolában bevezetett padlólemez-specifikációhoz. Bár az új fejlesztési csomag egyes elemei, köztük az első szárny, az autón maradtak, értesüléseink szerint a csapat azért dönthetett az imolai padlólemez mellett, mert az jobban alkalmazkodik az Eau Rouge kompressziója által megkövetelt hasmagasság-kompromisszumokhoz.
Ez arra utal, hogy az Aston Martin kénytelen olyan konfigurációban használni az autót, amely nem esik az optimális beállítási tartományba, így nem tudja kihasználni a legújabb padlólemez által kínált extra leszorítóerőt. A leszorítóerő hiánya miatt az autó többet csúszkál, ami túlmelegíti a gumikat a kör során, és olyan tempóvesztéshez vezet, amilyet mindkét Aston Martin mutatott – különösen egy meleg napon.
Ahogy Alonso fogalmazott: „Spában egyszerre van szükség tapadásra a kanyarokban és sebességre az egyenesekben. Úgy tűnik, nem találtuk meg a megfelelő beállítást, amely mindkettőt biztosítaná."
Ez végső soron mindkét pilótát olyan helyzetbe hozta, ahol bármilyen irányban változtattak a leszorítóerő szintjén, az hátrányos volt számukra. Amikor a The Race a konkrét hiányosságokról kérdezte, Stroll így válaszolt: „Egyszerűen nincs elég tapadásunk a kanyarokban, és amikor csökkentjük a szárnyakat az egyenesbeli sebesség érdekében, még kevesebb tapadásunk marad. Amikor pedig feltesszük a kívánt szárnyakat, elveszítjük az egyenesbeli sebességet. Tehát alapvetően az egyenesbeli sebesség és a kanyarbeli tapadás közötti egyensúly hiányzik."
Még ha vasárnapra meg is érkezik az eső, valószínűleg az sem menti meg az Aston Martin hétvégéjét, ezért Alonso szerint létfontosságú, hogy a csapat mélyebben megvizsgálja, mi ment félre, hogy a jövőben elkerülhessék az ehhez hasonló kudarcokat.
„Vissza kell térnünk és meg kell értenünk, miért nem teljesít jól a csomagunk ezen a pályán," mondta. „A mezőny végéről indulni soha nem könnyű, és ez a teljesítmény nem tükrözi, hol tartunk csapatként ebben a szezonban."