Az Audi háza táján nem kertelnek: a legnagyobb hátrányuk jelenleg a motor, és ezen rövid távon nem lehet varázsütésre változtatni. Bár az FIA szabályrendszere biztosít felzárkózási lehetőséget azoknak a gyártóknak, akik lemaradásban vannak, Mattia Binotto világossá tette, hogy ettől még nem várható azonnali fordulat.
A problémát leglátványosabban a rajtoknál látni. Az autók rendre jó rajtpozícióból indulnak, majd az első kör végére jelentős pozíciókat veszítenek – Japánban például Gabriel Bortoleto a nyolcadik, Nico Hülkenberg a 13. helyről startolt, ám néhány kanyar után már a mezőny hátsó felében találták magukat.
Ennek oka elsősorban a hajtáslánc karakterisztikájában keresendő. Az Audi erőforrásában viszonylag nagy turbókompresszor dolgozik, amely ugyan magasabb töltőnyomást tesz lehetővé, viszont nagyobb a tehetetlensége is, így lassabban épül fel a nyomás. Ez nemcsak a rajtnál okoz késlekedést, hanem a teljes kör során extra terhet ró az elektromos rendszerre, hiszen annak kell pótolnia a belső égésű motor átmeneti hiányosságait.
Csakhogy az energiamenedzsment szigorúan szabályozott: adott körön belül limitált, mennyi energiát lehet visszanyerni és felhasználni. Ha ebből az Audi kénytelen „elkönyvelni” egy részt a turbó késlekedése miatt, akkor kevesebb marad támadásra vagy védekezésre, ami egyértelmű versenyhátrányt jelent a riválisokkal szemben.
„Japánban gyenge volt a rajtunk, és ez nem először fordult elő, tehát egyértelműen nem ez az erősségünk” – mondta Binotto, aki Jonathan Wheatley távozása után ideiglenesen a csapatfőnöki feladatokat is ellátja.
„Azért nem oldottuk meg eddig, mert nem egy egyszerűen javítható problémáról van szó. Ugyanakkor pontosan tudjuk, hogy ez az egyik legfontosabb terület számunkra, hiszen hiába kvalifikálunk jól, ha a rajtnál azonnal elveszítjük a pozícióinkat.”
A helyzetet bonyolítja, hogy az erőforrás fejlesztése jóval hosszabb ciklusokban zajlik, mint egy aerodinamikai csomag frissítése, ráadásul a motor és a karosszéria szoros integrációja miatt bizonyos konstrukciós döntéseket szezon közben szinte lehetetlen visszafordítani.
Az FIA által bevezetett ADUO-rendszer ugyan ad némi mozgásteret a lemaradó gyártóknak, de korlátozott mértékben és meghatározott időablakban. Ha egy belső égésű motor a teljesítménymérési rendszer alapján 2–4 százalékkal elmarad az etalontól, azonnali, konkrét módosítást engedélyezhetnek, négy százalék felett pedig további kedvezmények – például több próbapadi idő és nagyobb rugalmasság a költségplafon alatt – is járhatnak. Ez azonban nem gyorssegély, hanem fokozatos korrekciós mechanizmus.
Az első hivatalos értékelési pont időzítése még egyeztetés alatt áll, miután a naptár módosult, így nem egyértelmű, hogy Miami vagy Monaco lesz az első „ellenőrző állomás”. Az viszont biztos, hogy addig semmiféle csodafegyver nem érkezik.
„A motorfejlesztés átfutási ideje nagyon hosszú” – fogalmazott Binotto. „Úgy látjuk, a topcsapatokhoz mért lemaradásunk nagy része az erőforrásból fakad, ami nem meglepetés, hiszen tudtuk, hogy ez lesz a legnagyobb kihívás.”
„Van tervünk a felzárkózásra, de bizonyos koncepciók kidolgozása időigényes. Nem véletlen, hogy 2030-at jelöltük meg célként a világbajnoki harcra. Türelmesnek kell lennünk.”
Az olasz szakember szerint a realitásérzék kulcsfontosságú. „Ambiciózusak vagyunk, és szeretnénk, ha néhány futam alatt megoldódnának a gondok, de ez nem így működik. Pontosan tudnunk kell, hol tartunk, és ragaszkodnunk kell a tervünkhöz, mert csodák nem léteznek. Nem csodát akarunk tenni, hanem módszeresen fejlődni.”
Az Audi tehát hosszú játékra rendezkedik be – és egyelőre inkább a stabil alapok építésére koncentrál, mintsem gyors, látványos mentőakcióra.
---