A 2026-os idény nemcsak az új erőforrások miatt hozott fordulatot a Forma–1-be, ugyanis a szabályalkotók egy olyan mechanizmust is bevezettek, amely kifejezetten a lemaradó motorgyártók felzárkóztatását szolgálja. Az úgynevezett Additional Development and Upgrade Opportunities, röviden ADUO, már az első versenyhétvégék után komoly vitákat kavart.
Hogyan működik az ADUO?
Az új rendszer lényege, hogy ha egy gyártó belső égésű motorja érezhetően gyengébb a mezőny legjobbjánál, akkor extra fejlesztési lehetőséget kap. A szabály kizárólag a belső égésű egységre vonatkozik, az elektromos komponensek teljesítményét az FIA szezon közben figyeli, de azokra nem terjed ki ez a könnyítés.
Amennyiben egy konstrukció több mint négy százalékkal marad el a legjobb teljesítménytől, két plusz fejlesztési alkalom jár. Ha a különbség két százalék fölött van, de nem éri el a négyet, akkor egy extra módosítás engedélyezett. A cél egyértelmű, a jelentős hátrányban lévők gyorsabban utolérhessék a többieket.
Az idény első futamai már utaltak arra, hogy nem minden gyártó találta el egyformán az új korszak kezdetét. Egyes erőforrások látványosan versenyképesebbek, míg mások egyelőre küszködnek.
A mérnöki verseny határai
Az ADUO mögött álló gondolat könnyen érthető, hiszen senki sem szeretne éveken át tartó egyoldalú erőviszonyokat látni. Ugyanakkor sokak szerint a Forma–1 lényege éppen abban rejlik, hogy a legjobb mérnöki munka hozza meg a sikert, és aki jobban dolgozik, az élvezheti az ebből fakadó előnyt.
Az új szabály viszont éppen ezt az előnyt tompítja, ugyanis a sikeresebb gyártók által nehezen megszerzett fölény egy részét „visszaadja” a riválisoknak. A kérdés így az, hogy mennyire fér bele ez a sport szellemiségébe.
Nem példa nélküli esetről van szó. 2021 óta a konstruktőri világbajnokság állása alapján osztják ki az aerodinamikai tesztidőt, vagyis aki hátul végez, több szélcsatornás és CFD-lehetőséget kap. Az ADUO ennek a logikának a motorokra alkalmazott változata.
Látvány vagy tiszta verseny?
A támogatók szerint az új rendszer csökkenti annak esélyét, hogy egyetlen gyártó hosszú időre bebetonozza magát az élre, miközben az elektromos rendszerek szerepe felértékelődik, ami az utcai autógyártók számára is fontos terület. Az ellenzők viszont attól tartanak, hogy a Forma–1 ezzel tovább távolodik attól az alapelvtől, amely szerint a pályán és a tervezőasztalon is a legjobbnak kell győznie.
Felmerül az a benyomás is, hogy a sportág egyre kevésbé tolerálja a kudarcot, és inkább egy kiegyensúlyozott, televízióbarát show irányába mozdul el, ahol a valódi technikai különbségeket igyekeznek mérsékelni. A látszólag szoros csata így fontosabbá válhat, mint az, hogy ki építette a legjobb autót.
Az ADUO tehát nem csupán technikai kérdés, hanem filozófiai vita is arról, mitől Forma–1 a Forma–1. Vajon helye van-e ilyen kiegyenlítő eszközöknek a királykategóriában, vagy a sportág ezzel túl messzire megy a mesterséges egyensúly megteremtésében?