A Ferrari a 2026-os Forma–1-es szabályrendszer érkezésével új fejezetet nyit a technikai filozófiájában, ugyanis a korábbi megközelítéstől látványosan eltérve több megoldást is a McLaren sikeres koncepciójából emel át. A csapat az elmúlt években többször próbálta megtalálni a megfelelő egyensúlyt az aerodinamika és a mechanikai stabilitás között, most azonban átfogóbb irányváltás mellett döntött.
Pushrod mindkét tengelyen – teljes visszafordulás egy sikertelen kísérlet után
A maranellóiak 2025-ben még a húzórudas első felfüggesztéssel kísérleteztek, ám a várakozásokkal szemben ez a megoldás nem hozta a remélt előrelépést. A csapat ezért a Motorsport-Total értesülései szerint 2026-tól ismét nyomórudas rendszert alkalmaz elöl és hátul is, miközben az elrendezés több elemében követi a McLaren által már két éve meghonosított koncepciót.
A McLaren megoldása annyira bevált, hogy időközben a Mercedes is átvette, a Ferrari pedig most még tovább finomítja a saját változatát. A tervek szerint a kormányösszekötő rúd a jövőben a lentebb elhelyezett lengőkar mögé kerül, ami kedvező csomagolást és stabilabb működést ígér.
A döntést az is befolyásolta, hogy egy nyomórudas elrendezés általában olcsóbban fenntartható, egyszerűbb a szervizelése, és nagyobb szerkezeti stabilitást biztosít. Aerodinamikailag ugyan a húzórudas rendszernek vannak előnyei, de a Ferrari mérnökei úgy látják, a 2026-os szabályváltozások közegében a pushrod-koncepció ígéri a nagyobb fejlődési potenciált.
A 2025-ös tesztek nem hoztak áttörést
A 2025-ös szezon közepén a csapat a hátsó futómű több elemét is módosította, majd a Belga Nagydíjon új elrendezést próbált ki, ám az eredmények ekkor sem igazolták a várakozásokat. A Ferrari így végül elvetette a kísérleti irányt, és a stabilabb, hosszú távon fejleszthető megoldás mellett tette le a voksát.
A problémával nem voltak egyedül, ugyanis a Mercedes szintén több variációt kipróbált 2025-ben, mielőtt visszatért a kiindulási pontjához.
A hátsó futómű átalakítása önmagában sem egyszerű feladat, ugyanis komoly hatással van a váltóház kialakítására, így ez különösen érzékeny terület lesz 2026-ban, amikor a Forma–1 technikai szabályzata könnyebb váltót ír elő, miközben az aktív aerodinamika érkezése teljesen új erőhatásokat generál a felfüggesztésen.
A projektért felelős Loic Serra célja, hogy egy gyors, mégis könnyen kezelhető autót építsen, amely rugalmasan fejleszthető, ugyanakkor nem hordozza magában azokat a nehezen orvosolható gyengeségeket, amelyek a Ferrari néhány korábbi konstrukcióját jellemezték.
A Ferrari már több belső mérföldkövet teljesített
A csapatnál „Projekt 678” néven futó 2026-os autó már átesett minden fontos statikus terhelési teszten, vagyis a szerkezeti előkészítés a tervek szerint halad. A következő nagy vizsga a kötelező FIA-törésteszt lesz, amely a versenyzéshez szükséges homologizáció alapfeltétele.
A Ferrari jövőre is a hétszeres világbajnok Lewis Hamiltonnal és Charles Leclerc-rel vág neki a szezonnak. A felkészülést azonban nem csak technikai szempontból kíséri figyelem, ugyanis John Elkann elnök korábbi, a versenyzőpárosnak címzett kritikája nagy visszhangot váltott ki a paddockban, és több szakértő is úgy vélte, túlságosan sarkos véleményt fogalmazott meg. A reakciók után Elkann is kapott bírálatokat arra utalva, hogy kijelentései demoralizáló hatásúak lehetnek.
A Ferrari most azonban egyértelműen a fejlesztési munkára koncentrál, és a cél az, hogy 2026-ra egy versenyképes, jól kezelhető, és hosszú távon is fejleszthető konstrukció álljon össze Maranellóban.