A Ferrari ezen a pénteken Fioranóban vitte pályára az SF-26-os modellt, ahol végre mozgás közben is szemügyre vehettük az új korszak egyik legizgalmasabb technikai vívmányát, az aktív aerodinamikát. A közösségi médiában futótűzként terjedő felvételeken jól látszott, hogy az első és a hátsó szárnyak mozgása nem szinkronizált, ami sokakat meglepett.
Diego Ioverno, a maranellóiak sportigazgatója eloszlatta a kételyeket, és pontosan leírta, hogyan csökkentik ezek az elemek a légellenállást az egyenesekben, hogy kíméljék az erőforrás elektromos kapacitását.
A szakember rávilágított, hogy a korábban megszokott DRS-rendszerhez képest alapvető változások történtek, ugyanis a két szárnyat mostantól teljesen függetlenül működtetik.
"Az állítómechanizmus valójában 2011 óta a Forma–1 része, azonban a következő években az alapkoncepció gyökeresen megváltozik. 2025-ig az volt a cél, hogy a DRS-sel egy olyan eszközt adjunk a pilóták kezébe, amely megkönnyíti az előzést, ráadásul ez a rendszer kizárólag a hátsó szárnyhoz kapcsolódott" – magyarázta az olasz mérnök.
"Ez a megoldás lehetővé tette a hátsó tengelyre nehezedő aerodinamikai terhelés csökkentését a nagyobb sebesség érdekében, amit a futamokon akkor használhattak, ha egy másodpercen belül voltak az előttük haladóhoz képest. Természetesen az időmérőkön is segített a köridők faragásában, de az elsődleges funkciója az előzés segítése maradt" – tette hozzá Ioverno, majd kitért az idei évtől érvényes új szabályokra is.
"2026-tól az FIA által választott autófilozófia miatt az aktív aerodinamika alapvető üzemmóddá válik, ami már nemcsak a hátulját, hanem az autó elejét is érinti."
A rendszer működése során két különálló aktuátor nyitja az első és hátsó szárnyelemeket, ami száraz pályás körülmények között a normál működés részét képezi majd. Az FIA minden egyes aszfaltcsíkon kijelöli majd azokat a zónákat, ahol az úgynevezett „egyenes mód” használható lesz, függetlenül attól, milyen messze van az elöl haladó versenytárs. Ezzel szemben a kanyarokban a maximális leszorítóerőt garantáló beállításokat alkalmazzák majd a csapatok. Érdekesség, hogy az aktív aerodinamika a biztonsági autós fázisok vagy sárga zászlók alatt is működőképes maradhat, szemben a korábbi DRS-sel.
"Ez a konfiguráció lesz az alapértelmezett száraz időben. A versenyigazgatónak ugyan megmarad a joga, hogy biztonsági okokból kikapcsolja a rendszert, de a jelenlegi megállapodás szerint sárga zászló és biztonsági autó mellett is aktív maradhat" – mondta el a sportigazgató, kitérve az esős körülményekre is.
"Alacsony tapadás mellett némileg más lesz a megközelítés, ugyanis ilyenkor csak részleges aktiválást engedélyeznek, ami kizárólag az első szárny légellenállásának csökkentésére vonatkozik. A cél a biztonság garantálása és a gumik védelme az aquaplaning ellen, miközben korlátozzuk a veszélyforrásokat."
Új korszak a motorok terén is
Az aerodinamika mellett az új hibrid V6-osok is tartogatnak újdonságokat, hiszen a belső égésű motor és az elektromos hajtás közötti teljesítményarány immár 50-50 százalék lett.
"Az elektromos oldal hozzájárulása így kulcsfontosságúvá válik, amit precízen kell menedzselni. A szabályok több korlátozást is bevezetnek, például az energiafelhasználásnak a korábban eltárolt energiából kell származnia. 2025-ig még ott volt az autóban az MGU-H, de 2026-tól ez eltűnik, és csak az MGU-K marad" – részletezte a technikai hátteret Ioverno.
Az energia-visszanyerés így kizárólag a fékezéskor és a hajtáslánc mozgási energiájából valósulhat meg, ami pályáról pályára más kihívást jelent majd. A versenyzők különböző üzemmódok közül választhatnak: a „Balanced” mód a köridő optimalizálását szolgálja, míg a „Boost” mód maximális extra energiát biztosít védekezéshez vagy támadáshoz, az FIA által meghatározott sebességhatárok mellett. Az előzéseket ezentúl egy külön „Overtake” üzemmód segíti majd, amely nagyjából egy megajoule plusz energiát biztosít, ha a támadó autó egy másodpercen belül van a riválisához képest.
Megbízhatóság
A technikai változások a komponensek számát is érintették, ugyanis az MGU-K bonyolultabbá és drágábbá válása miatt abból szezononként már csak három egység használható fel. A belső égésű motorokból továbbra is négy áll rendelkezésre az első évben, de a kipufogórendszerek számát nyolcról négyre csökkentették. Ioverno szerint a megbízhatóság kérdése ismét előtérbe kerülhet az új szabályok miatt, ezért az FIA több „jokert” engedélyez a csapatoknak a hétvégi felkészülés során.
Sportszakmai szempontból is tartogat újdonságot a 2026-os idény, hiszen immár 11 csapat vág neki a küzdelmeknek. "Ez a változás az időmérő formátumát is befolyásolja, ugyanis a Q1-ben és a Q2-ben is a hat leglassabb autó búcsúzik majd, hogy a fináléra tíz pilóta maradjon" – mutatott rá a sportigazgató.