A 2026-os technikai szabályrendszer egyik legkényesebb pontja az energia menedzselése, és Melbourne-ben azonnal meg is mutatkozott, mennyire szűk a mozgástér. Az FIA úgy döntött, hogy az Ausztrál Nagydíjon szigorít a visszanyerhető energia felső határán, ugyanis attól tartott, hogy a csapatok az időmérőn túlzottan szélsőséges taktikákhoz nyúlnának.
Az idei szezonra az MGU-K teljesítménye a tavalyihoz képest a háromszorosára nőtt, miközben az MGU-H kikerült a rendszerből, az akkumulátor kapacitása pedig változatlan maradt. Ez a kombináció komoly fejtörést okoz, mert a 350 kW-os elektromos rásegítést úgy kell beosztani, hogy közben ne fogyjon el túl korán az energia, főleg az olyan pályákon, ahol hosszú ideig padlógázon mennek az autók.
Melbourne ebből a szempontból az egyik legkeményebb helyszín, ugyanis a kör közel hetven százalékában padlógázon haladnak a versenyzők, miközben kevés az igazán nagy féktáv. Ha valaki rosszul gazdálkodik az energiával, könnyen előfordulhat, hogy az egyenes végére elfogy az elektromos rásegítés.
Az időmérőn húzta meg leginkább a gyeplőt a FIA
Versenyen szinte elkerülhetetlen, hogy a pilóták néha energiatakarékos üzemmódba kapcsoljanak, az időmérőn viszont a szabályalkotók szerint nem ez lenne a cél. A szövetség attól tartott, hogy egyesek szándékosan korábban elveszik a gázt, vagy úgynevezett super-clippinget alkalmaznak, csak azért, hogy a lehető legtöbb energiát töltsék vissza a kör bizonyos pontjain.
A gondolat egyszerű, ugyanis ha az egyenes végén, ahol már inkább a légellenállás számít, feláldoznak néhány km/órát, cserébe több energiát vihetnek át a következő szakaszra, az akár köridőben is megtérülhet, ez azonban szembemegy az időmérő szellemiségével.
A 2026-os szabályzat már korábban lehetőséget adott arra, hogy a FIA bizonyos pályákon csökkentse a körönként visszanyerhető energia mennyiségét. Melbourne-ben ezt a kitételt életbe is léptették.
A technikai szabályzat így fogalmaz: „Ez a határ 8 MJ-ra csökkenthető azokon a versenyeken, ahol a FIA megállapítja, hogy a fékezésből és részterheléses szakaszokból visszanyerhető maximális energia nem haladja meg a 8 MJ-t körönként.”
Ennek megfelelően a futamon a korábbi 8,5 MJ helyett 8 MJ lett a plafon. Az igazi szigor azonban az időmérőt érinti, ott 7 MJ-ra vitték le a limitet.
A szabályzat erre is kitér: „Ez a határ tovább csökkenthető, de nem 5 MJ alá, a Sprintidőmérő és az Időmérő edzések során azokon a versenyeken, ahol a FIA úgy ítéli meg, hogy az előző, 8,5 MJ-os határ betartásához szükséges energia-visszanyerési stratégiák túlzottak.”
Kevesebb trükk, több kockázat a forgalomban
A rendszer sajátossága, hogy super-clipping közben legfeljebb 250 kW nyerhető vissza, miközben a pilóta padlógázon halad. Ha viszont elveszi a gázt, akár a teljes, 350 kW-os teljesítménnyel is töltheti az akkumulátort. Éppen ezért csábító lehetett volna az időmérőn is a lift and coast, főleg a komolyabb féktávok előtti métereken.
A kivezető körökön és a szabadedzéseken továbbra is elérhető a 8,5 MJ-os maximum, hogy a versenyzők teljesen feltöltött akkumulátorral kezdhessék meg a mért körüket. A futamon viszont még egy kerékcsere után is marad a 8 MJ-os korlát.
Melbourne-ben ráadásul az egyenes módos szakaszok hossza meghaladja a 3500 métert, ezért a FIA 50 kW/másodperces maximális teljesítménycsökkentést írt elő, hogy az egyenesekben ne legyen hirtelen tempóesés. A 11-es és a 13-as kanyar közötti részen ugyanakkor megengedett nagyobb, akár 150 kW feletti visszavétel is, ha a csapatok úgy döntenek, hogy ott inkább spórolnak az energiával.
Az energiamenedzsment azonban nemcsak technikai, hanem forgalmi kérdés is. Ayao Komatsu, a Haas csapatfőnöke szerint az időmérő könnyen kaotikussá válhat.
„Ahhoz, hogy feltöltsd az akkumulátort a kivezető körön, bizonyos helyeken lassan kell menned, máshol viszont teljes gázzal. De ha azon az egyenesen, ahol padlón kellene lenned, el kell engedned valakit, akkor kész, véged van, nem?” – mondta, majd arról is beszélt, milyen következményei lehetnek ennek.
„Az időmérőn óriási a lehetőség a káoszra, de éppen ezért annyira fontosak a szabadedzések, mert ezeket a helyzeteket szimulálni kell. Nem érkezhetsz meg a Q1-re úgy, hogy ott próbálod ki először. Mi a legjobb kompromisszum? Ez hatalmas kérdés. Nagy kihívás lesz.”