A 2027-re tervezett módosítások Gary Anderson szerint messze nem kezelik azt a problémát, amelyet a 2026-os motorszabályok már a kezdetektől magukban hordoztak. A gond lényege szerinte az, hogy a Forma–1 olyan hibridarányt próbált elérni, amely a megadott műszaki keretek között papíron sem áll össze.
Anderson abból indul ki, hogy az eredetileg emlegetett 50–50 százalékos megosztás a belsőégésű motor és az elektromos oldal között sosem volt valódi. Számítása szerint inkább arról volt szó, hogy a belsőégésű motor nagyjából 370 kW-ot, az MGU-K pedig kezdetben 350 kW-ot adhatott volna le.
Ez utóbbi azért problémás, mert a 4 MJ-os akkumulátorcsomaggal a 350 kW-os MGU-K körülbelül 11,5 másodpercig tudná biztosítani ezt a teljesítményt, mielőtt kifogyna az energia. Anderson szerint már itt elkezd szétesni az elképzelés.
A köridő matekja nem kedvez az F1 tervének
Egy átlagosnak tekinthető pályán a versenyző a kör nagyjából 60 százalékában kér teljes teljesítményt, miközben körülbelül 15 százalékot tölt erős fékezéssel. A fennmaradó 25 százalék átmeneti zóna, amelyben elvileg lehet valamennyi energiát visszanyerni, a gyakorlatban azonban csak keveset. Anderson egyszerűsített számolással ebből 5 százalékot ad hozzá a fékezési szakaszokhoz, így jön ki a kör 20 százaléka, amikor érdemi visszatáplálás történhet.
Ha mindezt egy 100 másodperces körre vetítjük, akkor 60 másodpercnyi olyan szakasz adódik, amikor a pilóta teljes teljesítményt kér. A 4 MJ-os akkumulátort ehhez körönként 5,2-szer kellene teljesen feltölteni, mivel 11,5 másodperc szorozva 5,2-vel adja ki a 60 másodpercet. Erre Anderson számítása szerint csak 20 másodperc állna rendelkezésre, mégpedig ugyanazzal az MGU-K-val, amelyet maximális visszatáplálási teljesítményen kellene használni.
A brit mérnök szerint ez azt jelenti, hogy az MGU-K a fékezések alatt lényegében a hátsó fék szerepét is vinné, miközben a belsőégésű motort is az MGU-K ellenében kellene járatni, hogy minél több energia kerüljön vissza az akkumulátorba. Anderson ezt különösen ellentmondásosnak tartja, mert szerinte a mezőny drága erőforráscsomagjait így generátorként használnák, ami furcsa üzenet egy olyan időszakban, amikor a világ a károsanyag-kibocsátás csökkentéséről beszél.
Kevesebb elektromos teljesítmény nélkül marad a lift and coast
Anderson számára ott válik igazán értelmetlenné a kép, hogy a kör 60 másodpercében teljes teljesítményre van igény, miközben nagyvonalú becsléssel is csak a kör körülbelül harmadában nyílik lehetőség érdemi energiagyűjtésre. A hiányzó részt így a lift and coast, illetve az általa rettegett super clipping töltené ki, amelyről szerinte a versenyzők és a nézők véleménye is ismert.
A megoldást Anderson nem a mostani apró korrekciókban látja, hanem az elektromos oldal jelentős visszavágásában. Az ő alapszámítása szerint a 350 kW-os elméleti elektromos teljesítményt el kellene osztani az általa kalkulált 5,2-vel, ami nagyjából 70 kW-ot ad. Ezt hozzáadva a 370 kW-os belsőégésű motorhoz 440 kW összteljesítmény jön ki, szemben az eredetileg kommunikált 700 kW-tal.
Lóerőben ez körülbelül 590 lóerőt jelentene a 940 lóerő helyett, bár Anderson szerint azt is figyelembe kell venni, hogy a 940 lóerő csak nagyon rövid ideig állt volna rendelkezésre.
Az FIA korrekciója Anderson szerint kevés
Anderson hangsúlyos kiindulópontként nem végleges választ, hanem egy módszert hiányol. Szerinte először egy olyan elméleti pályát kellene felépíteni, amely a 2021-es szezon valós adataira támaszkodik, még a nagy tapadású szívóhatásos autók előtti időszakból. Ezen kellene kiszámolni, mennyi ideig kér a versenyző teljes teljesítményt, mennyi idő jut teljes fékezésre, és hol lehet részterhelésen energiát visszanyerni.
Az FIA pénteki egyeztetései után bejelentett 2027-es irány Anderson szerint nem megy elég messzire ahhoz, hogy a legtöbb pályán eltüntesse a hosszú lift and coast szakaszokat, illetve a super clipping szükségességét.
A közlemény a belsőégésű motor és az ERS arányán változtatna, de csak korlátozott mértékben. „A 2027-re elvi szinten elfogadott intézkedések a belsőégésű motor névleges teljesítményének nagyjából 50 kW-os növelését jelentenék az üzemanyag-átfolyás emelésével, valamint az energia-visszanyerő rendszer leadási teljesítményének névleges, körülbelül 50 kW-os csökkentését” – áll az FIA közleményében.
A végleges csomag még nem készült el, mert a technikai részletekről további tárgyalások jönnek. „Abban is megállapodás született, hogy a végső csomag eldöntése előtt további részletes egyeztetésre van szükség a csapatokból és a motorgyártókból álló technikai csoportokban” – írta az FIA.
Anderson szerint a bejelentésből az látszik, hogy a döntéshozók nem mérték fel a helyzet súlyát. „Sok hibát követtem el az életemben, de egy dolgot igyekeztem elkerülni, hogy ugyanazt a hibát kétszer kövessem el. A fenti nyilatkozat alapján úgy látom, a döntéshozók nem vették figyelembe, mennyire drámai az a probléma, amelybe belevezették magukat” – írta Anderson.