A 2026-os Forma-1-es világbajnokság harmadik fordulója az ikonikus szuzukai aszfaltcsíkra kalauzolja a mezőnyt. A legendás japán pálya már 1987 óta ad otthont a királykategóriának, a vidámpark szomszédságában elterülő nyolcas alakú vonalvezetés pedig továbbra is a pilóták egyik legnagyobb kedvence, ugyanis ez az egyetlen olyan helyszín a versenynaptárban, amely az óramutató járásával megegyező és azzal ellentétes irányú szakaszokat is egyaránt tartalmaz.
Az idei szezon új szabályrendszere azonban rengeteg megválaszolatlan kérdést vet fel az 5,8 kilométeres körrel kapcsolatban. Dave Greenwood, az Alpine versenyigazgatója az új generációs autók sajátosságairól beszélt, a fókuszba helyezve az egyenesbeli üzemmódokat és az energiavisszanyerés kihívásait.
Lassabb tempó az S-kanyarokban
A csökkentett leszorítóerő alapjaiban változtatja meg az első szektor dinamikáját és az ottani kanyarsebességeket.
„Az autók tapadásvesztése miatt biztosan alacsonyabb tempót fogunk látni a hármas és hetes kanyar közötti ikonikus S-kanyarokban, a versenyzők pedig alacsonyabb sebességfokozatban fogják teljesíteni ezt a szakaszt” – mondta, majd hozzátette, hogy a második szektor kezdetétől, tehát az első Degner-kanyartól egészen a hajtűig az autók teljesítménye már sokkal közelebb lesz a 2025-ben megszokottakhoz.
Trükkös kigyorsítások és ádáz küzdelem a pozíciókért
A nyomvonal egyik legkritikusabb pontja idén az elhíresült Spoon-kanyar lehet. „Az alacsonyabb leszorítóerő hatása leginkább ezen a ponton fog megmutatkozni. A pilóták sokkal hosszabb ideig küzdenek majd a tapadáshiánnyal, ami jelentősen megnehezíti a dolgukat” – fogalmazott a szakember, kitérve arra is, hogy a hétvége folyamán valószínűleg többféle ívválasztást figyelhetünk majd meg.
Ez a kanyarkombináció a következő egyenesre való kigyorsítás miatt is létfontosságú, az FIA pedig időközben már meg is erősítette a szuzukai Egyenes Üzemmódok zónáit, amelyekből az első rögtön a Spoon után kezdődik és a 130R előtt ér véget, míg a második a célegyenesben kapott helyet.
Az Ausztráliában és Kínában is látott adok-kapok jellegű előzések szuzukai esélyeivel kapcsolatban az igazgató óvatosan nyilatkozott, rámutatva arra, hogy a célegyenesben ismét elérhető lesz a plusz motorerő.
„Bár ez az extra löket önmagában nem olyan erőteljes, mint a DRS, mégis nagyon hatékony fegyver marad a versenyzők kezében. Ha valaki még az első kanyar előtt végrehajt egy sikeres manővert, azt a pozíciót utána már piszkosul nehéz lesz visszavenni, ugyanis a mezőny ezt követően az S-kanyarokba érkezik, ahol egyszerűen nincs újabb egyenes az azonnali válaszcsapásra” – értékelte a helyzetet.
Energiagazdálkodás és az eső árnyéka
Az energia beosztása és visszanyerése is sarkalatos pontja lesz a japán hétvégének. „A pálya alapvetően nem túlságosan rossz a visszatöltés szempontjából, de a rendkívül hosszú egyenesek miatt azért megvannak a maga komoly buktatói. Szerintem a csapatok eltérő sebességgel érkeznek majd meg a 130R kanyarba, ugyanis senki sem akar energiát pazarolni azzal, hogy a tempóvesztés árán oldalirányú csúszással koptatja a gumikat” – magyarázta a mérnök, majd kifejtette, hogy a hajtűből és a Spoon-kanyarból kifelé a mezőny sokkal gyorsabb lesz a korábbi évekhez képest, és az autók várhatóan már a tizenhatos kanyar előtti sikánnál megkezdik a visszatöltést.
A szigetország időjárása mindig tartogathat meglepetéseket, egy esetleges esős futam pedig alaposan felkavarhatja az eddigi erőviszonyokat.
„A silverstone-i bejáratást már esőben teljesítettük, és Spanyolországban is gyűjtöttünk értékes vizes pályás tapasztalatokat az Alpine autóival” – nyilatkozta, miközben azt is megemlítette, hogy az energia visszanyerése vizes aszfalton már nem jelent majd problémát, de a leadása jóval trükkösebbé válik a lecsökkent leszorítóerő miatt.
„Ha valóban leszakad az ég, akkor nekünk is azonnal készen kell állnunk az alkalmazkodásra, de senkinek sem szabad lebecsülnie azt az időt, amit a Kína és Japán közötti szünetben az enstone-i szimulátorban töltöttünk a tanultak finomhangolásával” – zárta gondolatait.