A Forma–1 vadonatúj, 2026-os technikai szabályzata komoly kihívások elé állítja a klasszikus versenypályákat, ugyanis a megnövekedett elektromos igények miatt a spórolás minden eddiginél fontosabbá vált.
A japán aszfaltcsíkon a pilóták várhatóan az első szektort, leginkább a legendás S-kanyarokat használják majd a visszatöltésre. Az itt található rövidebb, részleges gázadással teljesített szakaszokon az MGU-K eltérő üzemmódban dolgozhat, hogy a kör második felében található egyenesekre elegendő elektromos energia maradjon. A légellenállás csökkentése és az akkumulátorok kímélése érdekében az idei autók a lehető legtöbb időt nyitott első és hátsó szárnyakkal töltik a pályán.
Bővülő lehetőségek a hírhedt kanyar előtt
Ennek a filozófiának a jegyében az FIA egy vadonatúj aktív aerodinamikai zónát jelölt ki a Spoon kanyart követő hosszú padlógázas szakaszon. A mezőny egészen a félelmetes 130R kanyar felé közeledve nyitott szárnyakkal haladhat, amivel rengeteg energiát takaríthatnak meg a pálya egyik legkritikusabb részén.
A rendszer persze nem marad végig nyitva, ugyanis a 130R bejáratához érve a terelőlapok automatikusan visszazárnak. Ez garantálja a maximális leszorítóerőt a kanyarvételhez, ami már csak azért is elengedhetetlen, mert az új generációs versenyautók végsebessége elmarad az előző korszak autóitól. A rajt-cél egyenesben lévő nyitott zóna természetesen idén is a pilóták rendelkezésére áll.
A biztonság továbbra is prioritás
Szuzuka a múltban híres volt arról, hogy a számos padlógázas szakasz ellenére szinte alig engedélyezték a mozgatható aerodinamika használatát. A döntéshozók sokáig kizárólag a célegyenesre korlátozták a nyitott hátsó szárnyat, mivel a tempós, nyújtott ívek bejáratánál túlságosan veszélyes lett volna a hirtelen tapadásvesztés.
A tavalyi szezon során tökéletesen bebizonyosodott az óvatosság jogossága, Jack Doohan ugyanis csúnyán a falnak csapódott, amikor aerodinamikai segítségnyújtással próbálta bevenni az első kanyart. A szövetség ebből a tavalyi esetből is tanulva próbálja megtalálni az egyensúlyt a 2026-os autók hatékonysága és a résztvevők testi épsége között.
Felmerült ugyan egy további aktív zóna kialakítása a 11-es és a 13-as kanyarok között, ám a pálya vonalvezetése ott nem teljesen egyenes. A mérnökök tartottak attól a jelenségtől, ami az Albert Parkban már okozott fejfájást a versenyzőknek, amikor a nyitott szárnyak miatti tapadásvesztés az első tengelyen zavaró alulkormányozottságot idézett elő.
A Spoon kanyar tempós bejárata miatt szintén elvetették az újítások gondolatát, és a 9-es, illetve 11-es kanyarok közötti sprintszakaszon sem változtattak a korábbi gyakorlaton. Ott a pilóták hagyományosan fék nélkül abszolválják a 10-es törést, majd a lehető legegyenesebb kormányszöggel lassítanak, így ezen a részen már túlzott kockázatot jelentett volna a kísérletezés.