A Mercedes mérnökei ismét túljártak az FIA és a riválisok eszén egy váratlan szabályértelmezéssel. A csapat egy új kiskaput találva játszotta ki a technikai regulákat, a megoldás pedig még a tőlük motort vásárló McLarent is meglepte. Gianluca D'Alessandro technikai szakértő elemzéséből kiderül, pontosan miben áll az előnyt hozó trükk.
A Brit Nagydíj időmérő edzésein feltűnő volt, amint George Russell és Andrea Kimi Antonelli a célvonal előtt néhány méterrel hirtelen elemelte a lábát a gázpedálról. Egy kvalifikáción alapvetően minden ezredmásodperc számít, a pilóták pedig jellemzően padlógázzal szelik át a célvonalat a maximális sebesség fenntartása érdekében. A Mercedes azonban egy olyan kivételt fedezett fel a szabálykönyvben, amely egy korábban betiltott trükkhöz hasonló előnyt biztosít számukra.
Az FIA szabályainak kijátszása
Az előírások szerint az MGU-K nem kapcsolhatja le azonnal a teljesítményét. A hirtelen energiavesztés ugyanis másodpercek töredéke alatt mintegy 350 kW, vagyis nagyjából 500 lóerő kiesését jelentené. Ez a hatalmas sebességkülönbség komoly biztonsági kockázatot hordozna, ezért az elektromos teljesítménynek egy előre meghatározott algoritmus szerint, másodpercenként legfeljebb 50 kW-tal szabad csökkennie.
A szezon korábbi szakaszában néhány csapat egy vészleállító eljárás aktiválásával próbálta megkerülni ezt a korlátozást, a Mercedes és a Red Bull is élt ezzel a lehetőséggel. Ezzel a módszerrel tovább tarthatták fenn a maximális elektromos teljesítményt, ám a vészüzemmód miatt az MGU-K utána körülbelül egy percig használhatatlan maradt. Az FIA a veszélyes tempókülönbségek miatt be is tiltotta ezt az eljárást, a Mercedes mérnökei azonban rábukkantak egy elegánsabb megoldásra.
A szabályzat tartalmaz egy kivételt, amely szerint a gázpedál teljes felengedése esetén az MGU-K szinte azonnal leállíthatja a teljesítményleaadást. A mérnökök úgy hangolták a rendszert, hogy a motor a célvonalig megőrizze a maximális erőt a kötelező fokozatos csökkentés helyett. A pilóta ezután a mérővonal előtt néhány méterrel teljesen leveszi a lábát a gázról, amivel az MGU-K hirtelen veszít ugyan az erejéből, ez a veszteség azonban már nem befolyásolja a mért kört.
Küzdelem az ösztönök ellen
Az eljárás Silverstone-ban különösen hatékonynak bizonyult, mivel a Club kanyartól a célvonalig tartó szakasz viszonylag rövid. A versenyzőknek így könnyebb volt pontosan kiszámítaniuk a gázelvétel tökéletes pillanatát. A manőver tökéletesítése ugyanakkor rengeteg szimulátoros gyakorlást igényel, hiszen a pilótáknak a saját ösztöneikkel kell szembemenniük.
„Nem volt könnyű, a harmadik időmérős szakaszban el kellett vennem a gázt. A mai hajtásláncokkal gyakran az ösztönökkel ellentétesen kell vezetni az autót. Néha kifizetődőbb késleltetni a gázadást, mivel így ugyan kanyarkijáraton időt veszítünk, az egyenesben mindezt be lehet hozni. A késleltetett gázadás több energiát spórol meg, amit aztán az egyenes későbbi szakaszán használhatunk fel” – magyarázta Kimi Antonelli a szombati kvalifikáció megnyerése után.
„Eleinte az ember azon kapja magát, hogy egyáltalán miért veszi el a gázt. Pontosan ezért olyan fontos a szimulátoros munka, az ilyen dolgoknak automatikussá kell válniuk. Nem könnyű, de a csapattal elvégzett edzéseknek köszönhetően ezek a mozdulatok idővel szinte ösztönössé válnak” – fogalmazott az olasz pilóta.
Hasonló elvet követnek más istállók is, csak eltérő mértékben. A Ferrari például arra kérte Lewis Hamiltont a pénteki napon, hogy nagyobb sebességgel érkezzen a Maggots-Becketts kombinációba, a gázra pedig később lépjen rá a Hangar-egyenes előtt. A kanyarkijáraton beáldozott tempó révén az MGU-K tovább tudja használni a teljes elektromos kapacitását az egyenesben, ahol a nyereség sokkal számottevőbb.
A McLarent is meglepte a húzás
A partnercsapatként Mercedes-motorokat használó McLarennél nem számítottak erre a trükkre. Andrea Stella csapatfőnök a szombati időmérőt követően elismerte, egyáltalán nem voltak tisztában ezzel a finomhangolási lehetőséggel.
„Először pénteken a sprintidőmérőn figyeltünk fel erre, amikor Antonelli így vezetett. Őszintén szólva meglepett minket, mivel erről még csak nem is egyeztettünk. Nem vehető biztosra, hogy ez számunkra is lehetséges. Egy ilyen megoldás vélhetően további beállításokat és a hajtáslánc bizonyos működési sajátosságait igényli ahhoz, hogy ilyen formán használható legyen” – nyilatkozta Stella.
„Folyamatosan egyeztetünk technikai kérdésekről a Mercedes motorrészlegének mérnökeivel, hogy maximálisan kiaknázzuk a hajtásláncban rejlő lehetőségeket. Ez egy figyelemre méltó mérnöki teljesítmény hatalmas potenciállal, aminek jelentős része éppen a használat apró részleteiben rejlik. Meglátjuk, mikor válthatunk a legújabb szoftververzióra, illetve hogy az segít-e, bár tudomásom szerint ez csupán egy megbízhatósági frissítés” – zárta gondolatait a McLaren szakembere.