Az angol szaklap elemzése szerint a Forma-1-es csapatok idén alapjaiban változtatták meg fejlesztési stratégiájukat. A 2026-os szabályforradalom közelsége miatt már korán átirányították erőforrásaikat az új autók készítésére, ami teljesen átalakította az idényközi fejlesztések világát.
A korábbi nagy költségvetésű fejlesztési programok helyét átvette az „olcsó és hatékony" megközelítés. A legnagyobb változás talán abban mutatkozik meg, hogy a csapatok már nem követnek előre megtervezett fejlesztési ütemtervet, hanem inkább alkalmi ötleteket valósítanak meg, ha azok gyorsan és olcsón megvalósíthatók.
A Sauber sportigazgatója, Inaki Rueda világosan megfogalmazta ezt az új filozófiát: „Egy normális szezonban azt mondanánk, hogy 'Oké, ezt a fejlesztést ezen a versenyen hozzuk, ezt pedig azon a versenyen'. Jelenleg a folyamat inkább leállt 2025-re. Szóval ez a 2025-ös autó, és két-három fejlesztés érkezik még megbízhatósági szempontból."
Rueda hozzátette: „De aztán időnként lesz valami, ami olyan, hogy 'ó, miért ne próbálhatnánk ki ezt?' De nincs nagyon ütemezett fejlesztés, ahogy általában lenne."
Ez az új szemlélet különösen egy területen mutatkozik meg: a fékcsatornáknál. Itt ugyanis a csapatok továbbra is aktívan kísérleteznek, mivel ez a terület viszonylag olcsón és gyorsan fejleszthető.
A Holland Nagydíj után két csapat is hozott módosításokat ezen a területen. A Sauber átdolgozta hátsó fékcsatorna-lapátjait, míg az Alpine szintén új megoldásokat próbált ki.
Rueda elmagyarázta a logikát: „Most minden fő figyelmet 2026-ra irányítottuk át. De vannak dolgok, amiket a CFD-vel meg tudsz csinálni, ami nem igényel szélcsatorna-futtatást sem. Vagy olyan dolgok, amikkel talán korábban megpróbálkoztál, de nem voltál biztos bennük, most pedig újra lefuttathatod CFD-vel. Ez az alacsonyan csüngő gyümölcs."
„Ez nem olyasmi, amire sok időt fordítasz. Ha megnézed, nem az egész fékdobot csináltuk újra. Csak egy kiegészítő egy meglévő fékdobhoz. Szóval a költségvetési sapka szempontjából sem igazán az egész fékdobot csináljuk, hanem csak hozzáadunk. Alapvetően ráragasztunk egy kis szárnyat egy meglévő fékcsatornára" - tette hozzá.
Az Alpine szintén követi ezt a trendet. A csapat technikai igazgatója, David Sanchez kiemelte: „Kétlem, hogy bárki is dühösen fejleszt padlólemezt vagy valamit, ami nagy költségű vagy nagy erőforrás-igényű. De ez a terület, a fékcsatornán, elég olcsó és gyors fejleszteni vagy kiértékelni."
Sanchez hangsúlyozta a gazdaságossági szempontot: „Egy ilyen típusú fejlesztés csak egy panel a hátsó fékcsatornán. Nem nagy alkatrész. Nem igényel sok tervezési időt vagy tervezési erőforrást. Ezért mondom, hogy elég olcsó."
Az Alpine technikai vezetője azt is elmondta, hogy bár a tervezők többségét már a 2026-os autóra irányították, ez nem jelenti azt, hogy mindenki figyelmen kívül hagyja az idei év lehetséges fejlesztéseit.
„Folyamatosan vannak emberek, akik a háttérben gondolkodnak" - magyarázta. „És amikor egy ötlet felmerül, ha gyors és könnyű kiértékelni, megpróbáljuk a CFD-ben. Aztán ha tetszik, megnézzük, hogy el tudjuk-e hozni a versenyautóhoz."
A fékcsatorna-fejlesztések népszerűségének oka, hogy kis változtatásokkal sokféle előnyt lehet elérni. Sanchez szerint:
„Úgy gondolom, ez a terület sok szempontból erős. Az egyik a közvetlen leszorítóerő, a másik az, ahogy manipulálod a légáramlatot és a keréknyomot, ami hatással lesz a padlólemez teljesítményére. Aztán lehetnek más vonatkozásai is a gumihűtésre. Szóval elég produktív terület, ha minden működik."
Rueda is megerősítette ezt: „Ez a terület sok célt szolgál. Segít kivezetni az áramlatot a padlólemezből, segít kivezetni az áramlatot a karosszériából, és segít megfékézni a gumiban lévő hőt is."
„A gumiban lévő hő természetesen a kontaktfoltból jön, de a fékekből is a gumiban, a keréken belül. Vannak ezek a nagy, izzó vörös fékek, és annak biztosítása, hogy ebből a meleg levegőből minél kevesebb sugározzon át a felnin, nagy, nagy feladat. Ezek a kis szárnyak szerepet játszanak ebben."
Természetesen nem minden csapat állt le teljesen a fejlesztéssel. A Red Bull és a Racing Bulls például továbbra is hoztak padlólemez-fejlesztéseket, míg a Ferrari egy átdolgozott hátsó felfüggesztési elrendezéssel állt elő a Belga Nagydíjon júliusban.
Még a McLaren sem zárta le teljesen a lehetőségeket. A csapat üzemeltetési vezetője, Piers Thynne Monzában elmondta:
„Folyamatosan fejlődünk és tanulunk minden alkalommal, amikor futtatjuk az autót. Nem kapcsoltuk ki a gondolkodást az idei autó további teljesítményének hozzáadásáról, miközben természetesen a 2026-os kihívás is a szemünk előtt lebeg."
„Ez nagyon nagy kihívás számunkra és minden csapat számára, szóval pragmatikusan nézzük, hogyan egyensúlyozzuk az idei év erőforrásait a következő évhez képest, figyelembe véve az időkeretet. Minden nappal egyre közelebb kerül a jövő évi első verseny" - tette hozzá Thynne.