A 2026-os technikai forradalom nemcsak az autók karakterét, hanem a rajtok dinamikáját is alaposan átalakította, és bár a legtöbb csapat már a szabályok kihirdetésekor tisztában volt a következményekkel, a Ferrari vezetője meglepetten fogadta, hogy végül mégis hozzányúltak a rajtprocedúrához.
Fred Vasseur szerint a turbókésés kérdése egyáltalán nem új keletű, ugyanis az MGU-H kivezetésével borítékolható volt, hogy a turbófeltöltő viselkedése megváltozik. A korábbi években ez az egység segített alacsony fordulaton felpörgetni a turbót, így gyakorlatilag eltűnt a késlekedés, 2026-ra viszont ez a megoldás kikerült a rendszerből.
Előre ismert kompromisszumok
A Ferrari a motor tervezésekor abból indult ki, hogy a rajteljárás nem módosul, ezért ennek megfelelően alakították ki az erőforrás architektúráját. A paddockban úgy tudni, hogy Maranellóban kisebb turbófeltöltő mellett döntöttek, ami csökkenti a forgó alkatrészek tehetetlenségét, és gyorsabb reakciót tesz lehetővé induláskor.
Vasseur emlékeztetett arra, hogy a turbókésés hatása nemcsak menet közben, hanem az állórajtnál is kulcstényező. „Az MGU-H nélkül egyértelmű volt, hogy a turbókésés tényezővé válik, a vezethetőségtől kezdve egészen a rajtnál tapasztalható viselkedésig” – fogalmazott, majd hozzátette: „Ez az első naptól ismert volt.”
A francia szakember arról is beszélt, hogy egy erőforrás megalkotásakor nem lehet kizárólag a maximális teljesítményt hajszolni. „Amikor meghatározzuk egy motor irányvonalát, nem csak a csúcsteljesítmény számít, hanem más szempontok is fontosak, és ezek közé tartozik a rajt is” – mondta, miközben arra utalt, hogy minden konstrukció kompromisszumok eredménye.
Biztonsági érv vagy teljesítménykérdés?
A szezon előtti bahreini teszteken végül napirendre került a rajtprocedúra módosítása, ami Vasseur számára váratlan fordulat volt. „Mi bizonyos döntéseket ennek tudatában hoztunk meg, és az FIA kezdettől világossá tette, hogy nem kíván változtatni a rajtfolyamaton, ezért meglepett, hogy ez a téma újra előkerült Bahreinben” – jegyezte meg.
Az FIA végül biztonsági megfontolásból öt másodperccel megnövelte azt az időt, amely a rajtrácsra történő felállás és a piros lámpák kialvása között telik el. A cél az volt, hogy minden autó megfelelően fel tudja pörgetni a turbót, így elkerülhetők legyenek a lassú elindulás miatti veszélyes helyzetek.
Vasseur azonban úgy látja, a probléma régóta ismert volt. „Könnyű egy versenyzővel biztonsági kérdést felvetetni vagy hasonlót mondatni, de valójában ezt már nagyon régóta tudtuk” – mondta, majd arról is beszélt, hogy a motortervezés mindig egyensúlykeresés a teljesítmény és a vezethetőség között.
A Haas szerint működik az új rendszer
A Ferrari-motorokat használó Haas vezetője, Ayao Komatsu pozitív tapasztalatokról számolt be a teszteken kipróbált megoldás kapcsán. A kék jelzéssel kísért, öt másodperces előkészítési szakasz szerinte beváltotta a hozzá fűzött reményeket.
„Ha megnézzük ezeket a próbastartokat, az öt másodperces szekvenciában alkalmazott kék fény nagyon jól működött” – mondta Komatsu, majd hozzátette: „Azokon a rajtokon minden résztvevő versenyző gond nélkül el tudott indulni, ezért nem gondolom, hogy ez problémát jelentene.”
A japán szakember elismerte, hogy a plusz várakozási idő nélkül valóban fennállhatott volna némi kockázat.
„Kezdetben, az öt másodperc nélkül egyetértettem volna azzal, hogy lehet biztonsági kockázat, de most, az előkészítési fázissal együtt nem látok ilyen veszélyt” – zárta gondolatait.
A vita tehát részben technikai, részben stratégiai kérdés, ugyanis egyes gyártók már a kezdetektől a változatlan rajtprocedúrával számoltak, míg mások a biztonsági oldalát hangsúlyozták.