A Miami Nagydíjtól kezdve kipróbálja a Forma–1 azt az elektronikus segítséget, amely a beragadó rajtok veszélyét csökkentené, ám a rendszer egyelőre nem lép működésbe a futamokon. A háttérben komoly vita zajlott, ugyanis az FIA eredetileg automatikus áthajtásos büntetéssel párosította volna az aktiválását, attól tartva, hogy egyesek taktikázásra használnák.
Az elképzelés lényege egyszerű. Ha az elektronika különösen gyenge elrugaszkodást érzékel, a normál szabályok szerint 50 km/óráig tiltott MGU-K mégis besegít, hogy az autó ne maradjon szinte állva a rajtrácson, és ne váljon akadállyá a mögötte érkezők számára. A szezon elején több riasztó eset is történt, a leglátványosabb az Ausztrál Nagydíjon, amikor Franco Colapinto csak reflexből tudta kikerülni a beragadó Liam Lawsont a piros lámpák kialvása után.
A rendszer Miamiban még csak adatgyűjtésre szolgál. A hétvége egyetlen szabadedzésének végén próbálják ki, a sprinten és a vasárnapi futamon ugyanakkor minden marad a megszokott kerékvágásban, tehát nem avatkozik be az MGU-K egy rossz rajt esetén. Hasonló tesztek várhatók Montrealban is, mielőtt a sportág döntene az éles bevezetésről.
Büntetéssel riogattak
Nikolas Tombazis, a FIA együléses részlegének vezetője elárulta, hogy a szövetség kezdetben szigorú biztosítékot épített volna be. Ha egy autónál aktiválódik a segítség, a pilótának az első kör végén áthajtásos büntetést kellett volna letöltenie. Ezzel akarták elejét venni annak, hogy bárki szándékosan „rontsa el” a rajtot egy kis plusz energiáért.
„Először is egyértelművé tettük, hogy ez a mechanizmus nem arra szolgál, hogy a versenyzők kísértést érezzenek egy szándékosan rossz rajtra azért, hogy előnyhöz jussanak. Ennek a rendszernek az a célja, hogy egy katasztrofális rajtból egyszerűen csak rossz rajt legyen” – mondta Tombazis.
A csapatok végül meggyőzték a FIA-t, hogy az áthajtás túlzás lenne, hiszen aki annyira beragad, hogy a rendszer aktiválódik, már eleve komoly hátrányba kerül.
„Amikor először vetettük fel ezt a lehetőséget a csapatoknak, azt javasoltuk, hogy ha az eszköz működésbe lép, az autó hajtson át a boxutcán az első kör végén. Az általános vélemény az volt, hogy ilyen helyzetben már így is elveszítették az irányítást az események felett, és egyértelműen rossz pozícióban vannak” – fogalmazott a szakember.
A szövetség végül elfogadta ezt az érvelést, de nem engedi el a kérdést. „Ha azt látjuk, hogy valami felett elsiklottunk, és a versenyzők elkezdik kihasználni a rendszert, közbe fogunk lépni. Nem gondoljuk, hogy ez meg fog történni, de figyelni fogjuk.”
Mikor lépne működésbe?
A „katasztrofális rajt” nem szubjektív megítélés kérdése. A rendszer az indulás utáni pillanatokban az autó gyorsulását vizsgálja, és ha az egy meghatározott küszöbérték alá esik, automatikusan aktiválja az MGU-K-t.
Tombazis szerint az idei szezon eddigi rajtjain összesen két-három alkalommal kapcsolt volna be a segítség, köztük Lawson melbourne-i indulásánál „minden kétséget kizáróan”. Hozzátette, hogy Max Verstappen kínai rajtja már nem érte el ezt a küszöböt, tehát ott nem avatkozott volna közbe a rendszer.
A következő hetekben a valós rajtok adatait elemzik, és a szabadedzéseken is szimulálnak néhány indulást. „Meg fogjuk vizsgálni a tényleges rajtokat, hogy mi történt volna. Emellett lesz néhány próbastart az edzéseken is. Úgy döntöttünk, további teszteket végzünk, mielőtt bevezetnénk a versenyeken” – mondta Tombazis.