Égető kérdésként merül fel a paddockban, sőt, komoly fejtörést okoz a mérnököknek az új szabályrendszer egyik sarokpontja, ugyanis a Forma–1-es motorok elektromos oldalának teljesítménye csaknem megháromszorozódott 2026-ra. Míg tavaly még 120 kW állt a versenyzők rendelkezésére, idén ez az érték már eléri a 350 kW-ot, miközben az akkumulátorok kapacitása csak minimális mértékben haladja meg a 2025-ig használt egységekét.
Ezek ismeretében teljesen világos, hogy a rendelkezésre álló elektromos energia önmagában nem lesz elegendő egy teljes versenykör lefedéséhez. Bár az aktív aerodinamikát éppen azért fejlesztették ki, hogy csökkentse a légellenállást és ezzel spóroljon az energiával, ez önmagában kevésnek bizonyulhat. A csapatoknak ezért innovatív megoldásokat kell kidolgozniuk, hogy elkerüljék azt a kellemetlen szituációt, amikor az egyenes közepén hirtelen csak a motorerő fele áll rendelkezésre.
Matt Harman, a Williams műszaki igazgatója a téli felkészülés során kitért erre a kérdésre, előrevetítve, hogy 2026-ban még a kanyarokban is hallhatjuk majd „énekelni” a belső égésű motorokat, remélve, hogy az üzemanyag elégetésével tölthetik vissza az akkumulátort.
„Az energia-visszanyerés alapvetően komoly kihívást jelent majd ezekkel az autókkal. Tudjuk, miért van aktív aerodinamikánk, így biztosítanunk kell, hogy maximalizálni tudjuk ezt a visszanyerést” – kezdte értékelését a szakember.
„Ezért láthatjuk majd, hogy a versenyzők sokkal alacsonyabb sebességfokozatba kapcsolnak a korábbiaknál, hogy a pálya kulcsfontosságú pontjain maximalizálják ezt a típusú visszanyerést. Eddig nagyon ritkán használták az egyes fokozatot, de most lehet, hogy gyakrabban fogjuk látni” – mondta, rámutatva arra is, hogy ez nem csupán a pilóták dolgát nehezíti meg.
Harman szerint a mérnököknek is főhet a fejük, a szokatlan váltási stratégiák ugyanis újfajta gondokat szülnek. „Ez bonyolítja a helyzetünket, mert stabilitási problémákat vet fel. Át kell gondolnunk az erőforrás vezérlését, az autó hátuljának stabilitását, és azt, milyen rendszerek állnak rendelkezésünkre ennek eléréséhez” – magyarázta, miközben azt is megemlítette, hogy ez az új autók egyik legspecifikusabb tulajdonsága lesz. Hozzátette, mindez a versenyzőktől is komoly alkalmazkodást igényel, mivel nem hiszi, hogy ösztönösen így akarnának vezetni.
A szakember megerősítette, hogy a Williams minden lehetséges módon igyekszik maximalizálni a körön belüli energia-visszanyerést. Ennek egyik legérdekesebb módja, hogy bizonyos kanyarokban „teljes gázzal” járatják majd a motort, kizárólag azért, hogy növeljék az elektromos töltöttséget.
A témát Angelos Tsiaparas, a Williams pályamenti mérnöki vezetője is árnyalta, aki egy hétköznapi hasonlattal élt a helyzet megértetésére. „Képzeljünk el egy hibrid utcai autót. Tételezzük fel, hogy a hő- és az elektromos teljesítmény megegyezik. Nem kell a fékpedálra lépni ahhoz, hogy elektromos energiát nyerjünk vissza az elektromos motorból” – vázolta fel a technikai hátteret.
A mérnök rámutatott, hogy mivel az elektromos komponens 2026-ban sokkal hangsúlyosabb szerepet kap, ezek a stratégiák felértékelődnek. „Bármikor működtethetjük az elektromos motort negatív nyomatékkal vagy negatív teljesítménnyel mondjuk úgy, 'regeneratív üzemmódban', és hatékonyan égethetünk üzemanyagot áramtermelés céljából. Ez már az előző szabályok alatt is létezett, tehát nem igazán újdonság” – tisztázta a helyzetet, majd zárásként kiemelte a lényeget.
„Csupán arról van szó, hogy mivel 2026-ban az elektromos komponens sokkal fontosabb, és majdnem háromszor akkora a teljesítménye, mint az előző generációs motoroknak, ezek a stratégiák sokkal hatékonyabbá válnak.”