Három futam éppen elég volt ahhoz, hogy a Forma–1 rálépjen a vészfékre az idei szezon radikális szabálymódosításai kapcsán, hiszen az új hibrid éra egyelőre inkább veszélyes kompromisszumnak tűnik, mintsem a jövő útjának. A pilóták folyamatosan az energia menedzselésével küzdenek, miközben az autók vezethetősége drasztikusan romlott.
A helyzet tarthatatlanságát mi sem bizonyítja jobban, mint Oliver Bearman szuzukai balesete, ami ismét a biztonsági kérdésekre irányította a figyelmet. Ráadásul április 9-én az FIA, a csapatok és a gyártók már egy válságtanácskozáson ülnek össze, hogy valamilyen azonnali kiutat találjanak az energiaelosztási káoszból.
Ebben a feszült helyzetben bukkant fel egy meglepően racionális mentőöv Spanyolországból, amelyet a korábban a BMW-nél és a Ferrarinál is megfordult Toni Cuquerella dolgozott ki. A neves mérnök X-oldalán tette közzé azt a Miami nagydíjra kalibrált szimulációs csomagot, amely úgy orvosolná a legégetőbb problémákat, hogy ahhoz a hajtásláncok fizikai felépítéséhez egyáltalán nem kellene hozzányúlni. Sőt, a javaslat éppen azért vonzó a gyártók számára is, mert a dollármilliókat felemésztő hardveres átépítések helyett tisztán a szoftveres paraméterek újrahangolásával számolná fel a hírhedt, hirtelen teljesítményvesztést okozó „superclipping” jelenséget.
Kevesebb villany, több belső égés
A koncepció gerincét az adja, hogy a belsőégésű és az elektromos motorok jelenlegi, fele-fele arányú teljesítménymegosztását azonnal el kell felejteni. Cuquerella egy 64/36-os arányt tartana ideálisnak a hagyományos erőforrás javára, így a V6-os motorok visszakapnák a domináns szerepüket a rendszerben. Ehhez szorosan kapcsolódik a villanymotor maximális teljesítményének drasztikus, 350-ről 200 kilowattra történő visszavágása, miközben a visszatöltési kapacitás érintetlen maradna.
A módosítások sora azonban itt még nem ér véget, ugyanis az egy körön felhasználható energiamennyiség is csökkenne 9-ről 6 megajoule-ra. Bár a szuzukai időmérőn már láthattunk hasonló, ám a gyakorlatban teljesen hatástalan próbálkozásokat a szabályalkotóktól, a spanyol szakember a teljesítményleadás sebességének megfelezésével tenné teljessé és működőképessé a képet. Az eddigi 100 helyett csupán 50 kW/s-os értékkel az autók sokkal progresszívebben és kiszámíthatóbban reagálnának a gázadásra az erélyesebb kigyorsítások során.
Lassabb köridők, de valódi versenyzés
A virtuális környezetben, kifejezetten a floridai aszfaltcsíkra lefuttatott tesztek rendkívül beszédes eredményeket hoztak. Az adatok alapján az egyenesek végén az autók elérnék a 328 km/h-s csúcssebességet a féktávok előtt, ezzel pedig teljesen eltűnne a rendszerből a kódolt lefulladás, vagyis a pilótáknak nem kellene indokolatlanul hamar elvenniük a gázt.
Mindennek persze megvan a maga ára, hiszen a számítások szerint a köridők nagyjából 1,4 másodperccel romlanának a jelenlegi konfigurációhoz képest, ám a nyereség bőven kárpótolná a mezőnyt. A versenyzők végre elfelejthetnék az extrém spórolást megkövetelő vezetési stílust, és ismét a határon autózhatnának, ami nemcsak az időmérős köröket tenné biztonságosabbá, hanem a vasárnapi futamok élvezeti értékét is visszahozná.
A soron következő csúcstalálkozón egy ilyen kompromisszumos szoftverfrissítés lehet az az irány, amely megmentheti a száguldó cirkusz aktuális szabályrendszerét a teljes kudarctól.