Négy hét verseny nélkül a Forma–1-ben ritka ajándék, vagy éppen átok. A Bahreini és a Szaúd-arábiai Nagydíj törlése teljesen átírta a tavaszi menetrendet, így a mezőny szokatlanul hosszú szünet után készülhet a Miami Nagydíjra, amely ráadásul sprintes hétvége lesz.
A látszólagos pihenő azonban egyáltalán nem jelentett leállást. A gyárakban teljes gőzzel dolgoztak, és miközben sokan az erőforrás-fejlesztésekre gondolnának elsőként, valójában az első szárny került a mérnökök figyelmének középpontjába.
Az első szárny lett a kulcsterület
Az idei autók eleje érzékenyebb, mint az elmúlt évben volt, hiszen az aktív aerodinamika új dimenziót nyitott a beállításokban. Az első szárnyat a csapatok jóval gyakrabban „nyitják” az egyenesekben a légellenállás csökkentése érdekében, így nemcsak a leszorítóerő mértéke, hanem annak változása is kritikus tényező lett.
A konstrukciós filozófia is átalakult, ugyanis a kasztni, az első felfüggesztés és a szárny együtt határozza meg, hogyan táplálják a légáramlatok a padlólemezt és a diffúzort. Mivel az idei autók hátulja idegesebben reagál – részben a kisebb leszorítóerő, részben az azonnal érkező elektromos nyomaték miatt –, már néhány apró állítás is érezhető különbséget hozhat.
Nem véletlen, hogy a mérnökök a szünetben tucatnyi különböző koncepció adatait elemezték újra. Normál versenytempó mellett erre aligha lenne idő, most viszont részletes összehasonlításokat végezhettek, hogy megtalálják az állandóbb működéshez vezető irányt.
A Haas külön projektet indított
A Haasnál például célzott program indult az első szárny viselkedésének feltérképezésére. Hoagy Nidd, az amerikai csapat autófejlesztési vezetője szerint a szezon eleji tapasztalatok világosan jelezték, hogy ezen a területen még komoly tartalékok vannak.
„Dolgozhattunk olyan területeken, amelyek az első versenyeken egyértelműen problémásnak tűntek. Ezek az autók fejlesztési szempontból még kiforratlanok, bőven van bennük potenciál” – fogalmazott a szakember.
A japán hétvégén már érkezett egy kisebb módosítás az első szárnyon, amely elsőre nem tűnt jelentősnek, mégis fontos tanulságokat hozott. „Viszonylag apró frissítés volt, az első az évben, de gyorsan kiderült, mennyire érzékeny elemről beszélünk. Az aktív aerodinamika mellett az a kihívás, hogy a szárny minden helyzetben ugyanúgy viselkedjen – különböző specifikációk és különböző etapok során is.”
Ez azért különösen nehéz, mert bár a gyártási folyamat nem változott, a mérések mégis mutathatnak eltéréseket két, papíron azonos elem között. Egyes versenyzők már jelezték is, hogy az autó eleje nem mindig reagál kiszámíthatóan, ami a kanyar bejáratán komoly bizonytalanságot okozhat.
„Elindítottunk egy dedikált projektet, amely a rendszer kinematikáját vizsgálja, hogy biztosan ugyanazt a teljesítményt kapja a pilóta minden alkalommal. Az első szárny gyakorlatilag az egyensúly fő eszköze az autón, meghatározza a kanyarbejárati érzetet, és óriási hatása van a vezethetőségre” – mondta Nidd.
Apró eltérés, nagy különbség
Az aktív elemek nyitása és zárása főleg féktávon kritikus. Ha a rendszer nem következetesen működik, az autó váratlanul reagálhat, ezért több pilóta inkább a fékezési pont előtt lezárja a szárnyat, hogy stabilabb hátteret kapjon.
Ráadásul felmerült az is, hogy a jövőben még szélesebb körben alkalmazhatnák az aktív aerodinamikát az energiafelhasználás csökkentése érdekében, bár a versenyzők biztonsági okokból nem feltétlenül támogatják az ötletet.
Az viszont már most látszik, hogy az idei konstrukcióknál a legkisebb beállítási különbségek is felnagyítva jelentkeznek a pályán.
„A szezon elején azt tapasztaltuk, hogy a minimális eltérések is jobban érződnek, valószínűleg a kisebb össz-leszorítóerő miatt. Ezért fut egy átfogó programunk, hogy a pilóta mindig ugyanazt az érzetet kapja, függetlenül attól, melyik első szárnyat használja” – tette hozzá a szakember.