A paddockban keringő pletykák egy része az utóbbi időben a Mercedes és a Red Bull erőforrásainál feltételezett magasabb kompressziós arány körüli vitákra irányult, ugyanakkor egyre többször kerül szóba a V6-os turbómotorok teljesen újfajta működtetése is a 2026-os szabályrendszer árnyékában.
A következő idény egyik legnagyobb technikai kihívása az lesz, hogy az erőforrások már nem támaszkodhatnak az MGU-H-ra, amely korábban a kipufogógázok hőenergiáját alakította át elektromos energiává, miközben jelentősen csökkentette a turbó reakcióidejét. Ennek eltűnésével a turbólyuk újra komoly tényezővé válhat, különösen azoknál a motoroknál, ahol a hagyományos megoldások nem bizonyulnak elegendőnek.
A turbólyuk kezelése új megközelítéssel
Egyes gyártók már a tervezési fázisban igyekeztek mérsékelni a turbó késlekedését, például kisebb turbina alkalmazásával, ugyanis az elképzelés szerint az elektromos energia elsősorban az egyenesekben kapna nagyobb szerepet. Itt, teljes gázon haladva lehetne minimalizálni a lift and coast szakaszokat, amelyek jelenleg elengedhetetlenek az akkumulátor visszatöltéséhez, különösen olyan pályákon, ahol a fékezés során visszanyerhető energia önmagában nem elegendő egy teljes kör elektromos ellátásához.
Az új erőforrások esetében a belső égésű motor és az elektromos egység egyaránt a teljesítmény nagyjából felét biztosítja majd. Ez azt jelenti, hogy ha egy kritikus pillanatban az akkumulátor lemerül, az autó hirtelen akár 355 kilowattnyi teljesítményt is elveszíthet, ami extrém különbségeket okozhat az egyenesek végén mért sebességekben, és adott esetben biztonsági kockázatot is jelenthet.
Éppen ezért több szakember úgy véli, hogy a turbóreakció késleltetését részben az MGU-K eltérő használatával lehetne kompenzálni. A kérdés inkább az, milyen módon.
Régi ötletek, új köntösben
A Forma–1-ben ritkán vész el végleg egy technikai megoldás, ami korábban idejétmúltnak tűnt. Elég csak arra a megoldásra gondolni, amikor speciális motorbeállításokkal – késleltetett gyújtással és részben nyitott pillangószelepekkel – extra üzemanyagot juttattak a kipufogórendszerbe, hogy állandó forró gázáramlást biztosítsanak, növelve ezzel a leszorítóerőt. Ez a módszer a 2010-es évek elején terjedt el, majd később betiltották.
A jelenlegi elképzelések szerint a mérnökök ismét speciális motorvezérléseket alkalmazhatnak, amikor a versenyző részterhelésen halad, például kanyarban vagy sikánban. Ilyenkor a V6-os motor energiájának egy része az MGU-K felé terelhető, hogy töltse az akkumulátort, miközben mérsékli a turbólyuk negatív hatását.
Ez gyakorlatilag azt jelentené, hogy bizonyos helyzetekben a belső égésű motor akkor is teljesítményt ad le, amikor a gázpedál nincs teljesen lenyomva. A fejlesztések kapcsán több csapat neve is felmerült, köztük a Mercedes, a Red Bull Powertrains és az Audi.
Az Audinál nem idegen ez a gondolkodásmód, hiszen a négykarikás márka nemrég megnyerte a Dakar-ralit az RS Q e-tronnal, amelyben egy DTM-ből származó négyhengeres turbómotor egy harmadik elektromos egységen keresztül hajtotta a Formula E-ből ismert MGU05 generátort. Bár az alkalmazás teljesen eltérő volt, az alapelv mégis hasonló.
Súly vagy energia – nehéz döntések 2026-ra
A jövő egyik kulcskérdése az lesz, miként érdemes gazdálkodni az energiával. Elképzelhető, hogy az üzemanyagot részben az elvesző elektromos energia pótlására használják, ami új dilemmát vet fel. Vajon jobb megoldás egy kissé nehezebb együléses, nagyobb elektromos tartalékkal, amelyet körönként be lehet osztani, vagy inkább egy könnyebb autó, amelynél időnként hiány lép fel az energialeadásban?
Egyre világosabb, hogy az elektronikus vezérlés döntő szerepet kap, és a fejlesztések során mesterséges intelligenciát is be kell vetni a komplex energiastratégiák kidolgozásához, speciális algoritmusok segítségével. A 2026-os szabályok tehát nem csupán új motorokat hoznak, hanem teljesen új gondolkodásmódot is kikényszerítenek az energia felhasználásában.