Bár a 2026-os szabályváltoztatások középpontjában a fenntarthatóság és az új erőforrások álltak, a csapatok hamar szembesültek egy olyan gyakorlati problémával, amelyre kevesen számítottak. Az elmúlt években a legnagyobb gondot esős körülmények között a látási viszonyok jelentették, ám idén a figyelem áthelyeződött egy sokkal technikaibb, és talán veszélyesebb területre, mégpedig az autók viselkedésére lassítás közben.
A Forma–1 új korszaka magával hozta, hogy az erőforrás teljesítményének közel 50 százalékát az elektromos motorok biztosítják. Ez a radikális változás alapjaiban írta át a fékezési mechanizmust, ugyanis a lassítóerő jelentős részét már nem a hagyományos fékrendszer, hanem az energia-visszanyerés végzi. Száraz pályán ez technikai bravúr, vizes aszfalton viszont komoly fejtörést okoz a mérnököknek.
Alan Permane, a Racing Bulls csapatfőnöke a bahreini tesztek során betekintést engedett abba, mekkora kihívással állnak szemben. A szakember szerint a hátsó tengelyen jelentkező lassítónyomaték olyan mértékű, ami nedves körülmények között könnyen instabillá teheti az autót.
„Ez egy hatalmas kihívás, tényleg óriási feladat ezt megérteni és letesztelni” – kezdte értékelését Permane, majd rátért a technikai részletekre is. „A hátsó kerekekről érkező energia-visszanyerés mértéke elképesztő. Száraz körülmények között, mint most Bahreinben, a hátsó fékeket gyakorlatilag nem is használjuk. 330 km/óráról lassítunk le 60-ra vagy 70-re az egyes kanyarban anélkül, hogy a hátsó fékekhez érnénk. Ennyire erős az MGU-K hatása. Vizes pályán azonban, ahol a tapadás töredéke a száraznak, ez egészen más tészta lesz” – tette hozzá aggodalmasan.
A tesztelés hiánya növeli a kockázatot
A helyzetet súlyosbítja, hogy a csapatoknak alig volt lehetőségük valós körülmények között vizsgálni az új autók viselkedését esőben. A bahreini előszezoni teszteken a mezőnyt napos, szeles idő fogadta, és bár a barcelonai bejáratáson hűvösebb volt, az eső elkerülte a pályát. Egyetlen kivétel akadt: a katalán helyszínen kedden leszakadt az ég, ám ekkor csupán a Red Bull és a Ferrari merészkedett a pályára, ők is csak azért, hogy "elhasználják" az egyik forgatási napjukat.
A többség, köztük a Racing Bulls is, a garázsban maradt. Permane elismerte, hogy bár hasznos lett volna az adatgyűjtés, a kockázat egyszerűen túl nagy volt.
„Mérlegeltük, hogy pályára hajtsunk-e azon a második napon Barcelonában. Végül úgy ítéltük meg, hogy túl nagy a rizikó, mivel egyetlen autónk volt ott, pótalkatrészek nélkül. Biztos vagyok benne, hogy a legtöbben hasonló cipőben jártak, egyszerűen nem érte meg kockáztatni” – magyarázta a döntés hátterét a csapatfőnök, ugyanakkor nem tagadta, hogy az így elvesztegetett kilométerek még hiányozhatnak.
Nemcsak a mérnökök, hanem a pilóták is sötétben tapogatóznak. Oliver Bearman, a Haas versenyzője azon kevesek közé tartozik, akiknek volt némi tapasztalatuk vizes pályán az új konstrukcióval, miután Fioranóban körözhetett az autóval.
„Hogy őszinte legyek, vezettem már esős körülmények között Fioranóban” – mondta a fiatal brit tehetség, de rögtön árnyalta is a képet. „Persze csak körözgettem. De igen, ez egy nagy ismeretlen, az biztos. Azokkal a sebességekkel, amiket elérünk, és azzal a bődületes teljesítménnyel, ami rendelkezésünkre áll, különösen az egyenesek első szakaszában, ez egy olyan tényező, amivel mindannyiunknak számolnia kell. Szinte kár, hogy nem tudunk rendes esős tesztet tartani” – vélekedett Bearman.
Stratégiai csapdahelyzet
A 2026-os technikai szabályzat másik kritikus eleme az aktív aerodinamika. Esős versenyeken a légellenállást csökkentő „egyenes mód” részben vagy teljesen tiltva lesz, ami tovább bonyolítja az energiamenedzsmentet. A mérnökök itt egyfajta 22-es csapdájába kerülhetnek.
Ha az elektromos motort agresszív visszanyerésre állítják be, a beavatkozás túl hirtelen lehet, ami a csúszós aszfalton az autó megpördüléséhez vezethet. Ha viszont túl óvatosra hangolják a rendszert, és kevesebb energiát gyűjtenek vissza lassításkor, a pilóták hamarabb merítik le az akkumulátort, mint ahogy azt újra tudnák tölteni, ami drasztikus tempóvesztést eredményez.