A montreali Gilles Villeneuve pálya választ adhat arra, hogy a Ferrari tényleg szintet lépett-e, vagy a miami csalódás csak még fájóbbá teszi az elmaradt áttörést. A kanadai hétvége az első komoly mérce a tavaszi fejlesztési hullám után, ráadásul az ellenfelek sem tétlenkednek.
Floridában a maranellóiak jelentős aerodinamikai és mechanikai csomagot vetettek be, amelytől azt várták, hogy az idei SF-26 látványosan közelebb kerül az élmezőnyhöz. A valóság ezzel szemben az lett, hogy a Mercedes újítások nélkül is folytatta szezon eleji győzelmi sorozatát, miközben a McLaren és a Red Bull is egyre közelebb zárkózott. A Ferrari nem tudta kiaknázni az autóban rejlő lehetőségeket, noha a friss elemek közül egyet sem kellett félretenni, egyszerűen messze elmaradtak a szimulációkban látott értékektől.
Vizsga a Notre Dame-szigeten
Kanada így afféle javítóvizsgává válik. A Mercedes két-három tizedmásodperces előrelépést ígérő fejlesztéssel érkezik, ami papíron tovább erősíti az előnyét, a McLaren pedig a Miamiban bemutatott csomag fennmaradó 40 százalékát is pályára küldi. A Ferrari feladata az, hogy megőrizze második helyét az erősorrendben, miközben a wokingiak már mindössze 16 ponttal vannak lemaradva az SF-26 mögött.
A kanadai pálya karaktere külön kihívást jelent. A stop and go jelleg, a kemény féktávok és az erőteljes kigyorsítások kedvezhetnek a Ferrari jó tapadásának és erős mechanikai tapadásának, ugyanakkor a hosszú egyenesek rávilágíthatnak azokra a gondokra, amelyek az elektromos energia visszatöltésénél jelentkeznek. Az autó hatékonysága és a fékrendszer teljesítménye kulcstényező lesz, miközben alacsony leszorítóerős beállítással lehet igazán versenyképes kört futni.
Miamiban a Ferrari különösen a kemény keveréken csúszott ki az optimális működési tartományból, és néhány elhibázott beállítás is tizedeket hagyott a pályán. A csapat az elmúlt két hétben az adatelemzésre és a finomhangolásra koncentrált, hogy Kanadában már pontosabb alapbeállítással kezdjen.
Motor, kompromisszumok, kérdőjelek
A háttérben komoly technikai egyensúlyozás zajlik. A Ferrari erőforrása csúcsteljesítményben 22-25 lóerővel marad el a Mercedesétől, ráadásul az energiamenedzsment sem problémamentes. A Loic Serra vezette fejlesztési irány, amelyben Diego Tondi és Franck Sanchez munkája is meghatározó, azt célozza, hogy az aerodinamikai hatékonyság ellensúlyozza a motoroldali kompromisszumokat. A befújt kipufogó és a fordított kialakítású hátsó szárny éppen Montrealban hozhat többet, miközben a rendkívül magas hőmérsékleten működő 067/6-os, hathengeres belsőégésű egység kisebb hűtési igénye szintén az áramlást segíti.
A mostani irány helyességét azonban csak a pályán lehet igazolni. A Ferrari házon belül szeretné elkerülni, hogy a 2014-eshez hasonló feszültség alakuljon ki a karosszéria- és motorfejlesztés között, amikor a vitatott döntések hosszú időre visszavetették a csapatot.
Fred Vasseur már a szezon elején világossá tette, hogy nem az első futamon kell a legerősebb autóval rendelkezni, mert a bajnokságot a fejlesztési verseny dönti el. „Nem az számít, kié a legjobb autó az első versenyen, hanem az, ki fejlődik a legtöbbet az év során” – mondta akkor a Ferrari csapatfőnöke.
Kanadában ráadásul sprintformátum vár a mezőnyre, így mindössze egy szabadedzés áll rendelkezésre az új alkatrészek finomhangolására. Ez azoknak kedvezhet, akik a szimulátorban és az előkészítésben pontos munkát végeztek.
Montreal üzemanyag-fogyasztási szempontból is különleges kihívás, hiszen a sok intenzív gyorsítás nagy terhelést ró az erőforrásokra. Kérdés, hogy aki a benzin segítségével próbálja agresszívebben tölteni az akkumulátort, megőrzi-e a szükséges teljesítményt a versenytáv végéig, illetve mutatkozik-e különbség az egyes belsőégésű motorok és az alkalmazott üzemanyagok között.