A Forma–1 vezetése kénytelen volt reagálni az idény első futamain látott jelenségekre, így több technikai módosítást is jóváhagytak, amelyek már a Miami Nagydíjon életbe lépnek. A cél egyértelmű: javítani az időmérők élményén, csökkenteni a veszélyes tempókülönbségeket, és kezelni a nedves futamokkal kapcsolatos aggályokat.
Hogy mindez elég lesz-e, az egyelőre nyitott kérdés, hiszen a sportág lényegében menet közben finomhangolja az új korszak szabályrendszerét.
Az időmérő a fókuszban
A szezon elején elsősorban az időmérős produkció váltott ki vitákat. Bár az autók tempója önmagában nem maradt el jelentősen a korábbi, nagy leszorítóerős konstrukciókétól, a látványt sokak szerint rontotta a kanyarok előtti lassítás és a furcsa energiamenedzsment.
Az áprilisi szünetben az FIA, a csapatok és a versenyzők közösen elemezték az első három hétvégét, majd több ponton is módosítottak. Az időmérőn az egy körre jutó maximális visszatöltési limitet 7 megajoule-ban határozták meg, amelyet pályától függően akár tovább is csökkenthetnek. Ezzel mérsékelnék a „superclipping” jelenséget, amikor az autók az energiatárolás miatt látványosan veszítenek a tempójukból.
Közben a visszanyerhető energia felső határát 250-ről 350 kW-ra emelték, ami gyorsabb töltési fázist tesz lehetővé. Elméletben ez lerövidíti azt az időszakot, amikor az autók a belső égésű motor segítségével töltik vissza az akkumulátort, így kevésbé lesz feltűnő a tempóesés.
A rendszer ugyanakkor kompromisszum marad, hiszen az akkumulátor kapacitása továbbra is korlátozott, így a teljes körön át tartó egyenletes teljesítmény illúziója aligha valósul meg.
Változó teljesítmény, szigorúbb kontroll
A módosítások nemcsak az időmérőt érintik. A versenyeken a „Boost” módot ezentúl csak akkor lehet aktiválni, ha az MGU-K már legalább 150 kW-ot ad le, így próbálják elkerülni a hirtelen teljesítményugrásokat, amelyek veszélyes tempókülönbségeket okozhatnak.
Emellett a maximális energialeadás pályaszakaszonként változik: az aktív aerodinamikai egyenes módban marad a 350 kW, kanyarüzemmódban viszont 250 kW lesz a plafon. Ez egyrészt kiegyenlítheti a versenyzők közti különbségeket a kritikus szakaszokon, másrészt egyenletesebb energiaelosztást eredményezhet körön belül.
A japán hétvégén történt incidens, amikor Oliver Bearman jelentős tempókülönbséggel közeledett Franco Colapintóra az eltérő energiamenedzsment miatt, különösen ráirányította a figyelmet a problémára, így a biztonsági szempontok végül hangsúlyosabbá váltak a döntéshozatalban.
Eső, rajt és kísérleti rendszer
Nedves körülmények között tovább szigorítanak. Emelik az intermediate gumik minimális hőmérsékletét, miközben az energialeadást is korlátoznák 200–250 kW közé, ráadásul ilyenkor nem lesz elérhető a kormányról kapcsolható előzési mód. A cél az, hogy a nagy nyomaték ne okozzon hirtelen tapadásvesztést.
A hátsó esőfények működését is felülvizsgálják a jobb láthatóság érdekében.
Miamiban egy új, alacsony teljesítményű rajtot érzékelő rendszert is tesztelnek az edzéseken. Ha a rendszer túl lassú elindulást észlel, az MGU-K automatikusan minimális gyorsítást biztosít, hogy az érkező mezőnynek ne kelljen hirtelen kitérő manővereket végrehajtania. A megoldás egyelőre próbaüzem, a futamon még nem alkalmazzák.
A kérdés továbbra is az, hogy a 50–50 százalékos, elméleti belső égésű–elektromos teljesítménymegosztás mennyire enged valódi mozgásteret. A 350 kW-os csúcsteljesítmény ugyanis csak bizonyos helyzetekben használható ki, így a gyakorlat eltér az elmélettől.
Hoagy Nidd, a Haas mérnöki vezetője szerint a visszatöltési limit csökkentése önmagában nem forradalmi lépés.
„A természetesebb vezethetőség szempontjából nem vagyok biztos benne, hogy a csökkentett visszatöltési limit óriási különbséget jelent” – mondta, majd hozzátette: „Viszont ha kevesebbet lehet visszanyerni, akkor kevesebbet is lehet elkölteni, így nagyobb arányban lehet normál féktávokon vagy kigyorsításokon összegyűjteni a szükséges energiát.”
Szerinte ez csökkentheti a mesterséges tempómenedzsmentet, hiszen „ha normál vezetési helyzetekben eléred az energiacélt, nem kell az utolsó megajoule miatt változtatni a stílusodon”, ugyanakkor figyelmeztetett arra is, hogy az energia eleve szűkös, így a további korlátozás akár újabb kompromisszumokat szülhet.
A Miami Nagydíj tehát részben kísérleti terep lesz. A sportág most nem elméleti vitákban, hanem éles körülmények között keresi a választ arra, visszatérhet-e az időmérők sürgető, feszült hangulata.