Komoly hullámokat vert az FIA legfrissebb technikai módosítócsomagja, amelynek célja a lift and coast és a hírhedt super clipping visszaszorítása. A közösségi médiában sokan legyintettek, mások szerint „több a füst, mint a láng”, ám a helyzet ennél összetettebb, ugyanis a szövetség valójában rendkívül szűk mozgástérből próbált megoldást faragni.
A jelenlegi szabályrendszer egyik alapvető problémája ugyanis nem finomhangolási kérdés, hanem szerkezeti adottság. Az MGU-H kivezetése és az elektromos teljesítmény növelése mellett az energiatároló rendszer folyamatos hiánnyal küzd, és ezen rövid távon semmilyen varázsütés nem segít. Amit most látunk, az inkább egyensúly-keresés, nem pedig gyógyír.
Az energiahiány árnyékában
A fő szűk keresztmetszet az akkumulátorban tárolható energia mennyisége. A rendszer többet kérne, mint amennyit a fékezésekből vissza lehet nyerni, így a hiány állandó. Ezen az architektúrán belül legfeljebb az arányokat lehet eltolni, de a deficit maga megmarad.
Az FIA ezért a beavatkozásokat úgy tervezte meg, hogy a mostani, sokszor látványromboló jelenségeket enyhítse, még ha ezzel új kompromisszumokat is hoz létre. Olyan ez, mint amikor egy túlköltekező rendszerben az egyik tételt csökkentjük: a mérleg kiegyensúlyozottabb lesz, viszont máshol jelentkezik a hiány.
A módosítások egyik legfontosabb eleme az időmérőn felhasználható energia 8-ról 7 MJ-ra csökkentése. A cél világos: közelebb hozni a maximálisan használható energiamennyiséget ahhoz, amit a versenyzők ténylegesen vissza tudnak nyerni fékezésből, így rövidíteni a super clipping időszakát. A számítások szerint ez pályától függően körönként 2–4 másodpercre zsugorodhat.
Csakhogy az elektromos tartalék így még hamarabb elfogy. A csapatok továbbra is a kigyorsítási zónákra optimalizálnak, hiszen ott a legnagyobb az időnyereség, ezért az egyenesek végén továbbra is látványos teljesítményesést tapasztalhatunk, még ha nem is olyan szélsőségeset, mint eddig. A vezethetőség természetesebb lehet, viszont a köridők nőni fognak.
Erősebb clipping, rövidebb ideig
A csúcs super clipping teljesítmény 250-ről 350 kW-ra emelése elsőre agresszív lépésnek tűnik, ám a szándék egyszerű, ugyanis ha gyorsabban töltjük vissza az akkumulátort, rövidebb ideig tart az a szakasz, amikor a belsőégésű motor részben töltésre dolgozik.
Ennek ára azonban látványos. Ebben a fázisban az erőforrás teljesítménye nagyjából fele-fele arányban oszlik meg az elektromos és a belsőégésű egység között, így ha az elektromos motor teljes kapacitással tölt, a hajtásra alig marad erő. A számítások szerint ilyenkor mindössze 70–130 lóerőnyi tolóerő jut ténylegesen az autó előre mozgatására.
Ez azt jelenti, hogy egy 300 km/h-val száguldó Forma–1-es autó pár másodpercig gyakorlatilag egy utcai kisautó teljesítményével gyorsul tovább. A módosítás érthető, hiszen a super clipping így inkább rövid „kötelező rossz” lesz, nem pedig hosszú kompromisszum, ám a gyorsulás visszaesése még feltűnőbbé válhat.
A szigorúbb energiaparamétereket alkalmazó versenyek számát 8-ról 12-re emelnék, vagyis a szezon több mint felében ezek a korlátozások érvényesülnek majd, így a pozitív hatások és a mellékhatások is gyakrabban jelennek meg.
Biztonság kontra technikai kérdőjelek
A szövetség a biztonságot is hangsúlyosan kezeli. A maximális boost teljesítményt 150 kW-ban határoznák meg, ami csökkenti a hirtelen gyorsulási csúcsokat, ugyanakkor tovább faragja az összteljesítményt. Nehéz nem feltenni a kérdést, miért van szükség külön „Boost” módra, amikor már létezik „Overtake” funkció is.
Az MGU-K teljesítményének pályaszakaszok szerinti szabályozása – 350 kW a kulcsfontosságú kigyorsítási pontokon, 250 kW máshol – még kísérleti fázisban van, a tesztelés Miami Nagydíjon indul. Az elképzelés szerint a kevésbé kritikus részeken, például középtempós kanyarokban mérsékelnék az erőt, ám egyelőre nem világos, miként lehet ezt következetesen és minden pályán igazságosan alkalmazni. A versenyzők akár 135 lóerős különbséget is érezhetnek két szakasz között, ami komoly vezethetőségi kérdéseket vet fel.
Külön vitát generál az automatikus rásegítés ötlete is a rajtnál. A rendszer érzékelné a túl lassú elindulást, és elektromos energiát adagolna a biztonság érdekében. A szándék érthető, hiszen egy beragadó autó komoly balesetveszélyt jelent, ugyanakkor ha a lassú rajt oka épp az energiahiány, kérdés, honnan érkezne a plusz teljesítmény. Ha viszont a kuplungkezelés vagy a turbóreakció okozza a problémát, a megoldás könnyen rajtsegéd-rendszerré válhat, ami már a kipörgésgátló határát súrolja, ezt pedig a szurkolók sem feltétlenül díjazzák.
Ésszerűbbnek tűnik a tervezett fényjelzéses figyelmeztetés, amely a lassan rajtoló autóra hívná fel a mögötte érkezők figyelmét.
Pozitív és szükséges módosítás ugyanakkor a felvezető kör alatti energiamennyiség nullázása, hiszen az idény elején több esetben előfordult, hogy az időmérő vonalak és a rajtrács pozíciója nem volt összhangban, így egyesek nem optimális töltöttséggel vágtak neki a startnak. Az viszont továbbra is kérdéses, miért kell ennyire szigorúan szabályozni az energiahasználatot még ebben a szakaszban is.
Összességében a szándék védhető: az FIA próbálja kezelhetőbbé és biztonságosabbá tenni a jelenlegi rendszert, ugyanakkor a technikai keretek annyira szorosak, hogy minden beavatkozás szükségszerűen új mellékhatásokat hoz magával. Egyensúlyjavítás történik, nem forradalom – és ezt a pályán is érezni fogjuk.