A 2026-os szezon második versenyhétvégéjén, a Kínai Nagydíjon egy rendkívül érdekes aerodinamikai fejlesztés bukkant fel a Haas autóján. Az amerikaiak nem vesztegették az idejüket, ugyanis szinte azonnal átvették azt a szabályozási kiskaput, amelyet eredetileg a Ferrari mérnökei fedeztek fel.
A sanghaji bokszutcában így meg is jelent a VF-26-os modellen a maranellóiak által már a bahreini teszteken bejáratott FTM, azaz a Flick Tail Mode rendszer egy sajátosan átdolgozott változata. Ez az innováció a forró kipufogógázok célzott irányításával javítja az autó aerodinamikai hatékonyságát.
Az Andrea De Zordo által irányított technikai gárda egy némileg visszafogottabb, de a szimulációk szerint ugyanolyan jól működő dizájnt alkotott meg, mint a vörösök. A jelenlegi technikai előírások szigorúak, ugyanakkor engedélyezik egy elem elhelyezését a hátsó gyűrődési zóna területén, ám ennek alapvető feltétele, hogy a hátsó tengelytől mért túlnyúlás ne haladja meg a hatvan millimétert. A Scuderia pont erre a passzusra építve tervezte meg az idei autójának hátulját. A differenciálmű és a féltengely kilépési pontját szándékosan hátrébb tolták a sebességváltó házában, teret engedve az új aerodinamikai fegyvernek.
A maranellói szinergia előnyei
Mivel a tengerentúli gárda a Ferrari erőforrását, sebességváltóját és komplett hátsó felfüggesztését alkalmazza, szinte tálcán kínálkozott a lehetőség a Diego Tondi aerodinamikai vezető és a Loic Serra irányította karosszériás részleg által kidolgozott koncepció adaptálására. Az adatcsere és a szoros együttműködés egyáltalán nem meglepő, ugyanis a Haas saját technikai irodát tart fenn a maranellói főhadiszálláson, méghozzá közvetlenül az olaszok szimulátora és a bokszkiállásokat gyakorló fedett részlege mellett.
Az amerikaiak által pályára vitt rendszer mégsem egy az egyben azonos a gyáriakéval. A VF-26-oson a hátsó gyűrődési zóna felső részét egy speciális fémburkolattal látták el a központi kipufogócső környékén. A kissé felfelé dőlő végdob kilépőélénél egy félkeretes idomot helyeztek el, amely két apró szárnyprofil segítségével tereli a kiáramló, magas hőmérsékletű gázokat.
A mérnökök célja kristálytiszta ezzel a módosítással, ugyanis a felfelé áramló forró levegő egyszerre növeli a hátsó szárny hatékonyságát és erősíti fel a diffúzor elszívó hatását. A bokszutcában sokszor csak „vértestvérként” emlegetett két alakulat ezzel olyan technikai előnyre tett szert, amelyet a riválisok a saját autóik eltérő felépítése miatt képtelenek könnyedén lemásolni.
Felmerülhet a kérdés, hogy a mezőny másik Ferrari-motoros istállója miért nem él azonnal ezzel a pazar lehetőséggel. A válasz a hajtáslánc hátterében keresendő. Bár a Cadillac is a 067/6-os kódjelű olasz erőforrást építi be az autójába, a projektjük keretében saját sebességváltót használnak, az ő váltóházuk pedig emiatt nem rendelkezik azzal a specifikus, hátratolt kialakítással, amely elengedhetetlen a zseniális szabályértelmezés fizikai megvalósításához.