A Mercedes 2026-os motorprojektje körül egyre több technikai részlet lát napvilágot, és ezek alapján jól látható, miért vált ki aggályokat Maranellóban. Bár sokan azt gondolnák, hogy a szabályzatban rögzített minimumtömeg kizárja az ilyesfajta különbségeket, a valóságban a Forma–1-ben a technikai finomhangolások döntő előnyöket jelenthetnek.
Az FIA 2026-os technikai szabályzatának 5. cikkelye határozza meg az erőforrásokra vonatkozó tömegelőírásokat. A 5.7-es pont például rögzíti, hogy a belső égésű motor (ICE) legkisebb megengedett tömege 130 kilogramm, míg a teljes hibrid hajtáslánc – beleértve az akkumulátort és az MGU-K egységet – meghaladja a 180 kilogrammot.
Ezek a számok azonban csak a minimális értékeket jelentik. Vagyis a szabály nem azt írja elő, hogy mindenkinek pontosan ennyinek kell lennie a motor tömegének, hanem azt, hogy ennél kevesebb nem lehet. Ez a különbség nyit utat a leleményes mérnöki megoldásoknak.
A Mercedes állítólag elérte, hogy a belső égésű motorja pontosan 130 kilót nyomjon – vagyis a legalacsonyabb értéket, amit a szabályok engednek. Ha véletlenül egy-két kilóval kevesebb lenne, az előírások szerint az istállónak kötelezően ballasztot kellene hozzáadnia, amelyet a lehető legalacsonyabb pontra, például a padlólemezre helyeznének el. Ez nemcsak megfelelne a szabályoknak, de még javíthatná is az autó dinamikáját az alacsonyabb súlypont révén.
Ezzel szemben a Ferrari és az Audi jelenlegi koncepciója a hírek szerint nagyjából 6 kilogrammal túllépi a minimumot, jellemzően a motor felső részein, mint például a hengerfej vagy a turbó környékén. Ez a plusz súly nem csak hogy nem mozgatható, hanem hátrányosan befolyásolja a jármű viselkedését is, mivel megemeli a tömegközéppontot, rontva ezzel a kezelhetőséget.
A Mercedes előnye nem a szabályok kijátszásában rejlik, hanem egyértelműen a fejlesztési hatékonyságban. A pletykák szerint a brit gyártó különösen sok energiát fordított a hajtáslánc két kritikus pontjára: a motorblokk kialakítására és az MGU-K elhelyezésére.
Az úgynevezett „crankcase” – vagyis a főtengelyház – esetében állítólag új, könnyített fémötvözetekkel dolgoztak, amelyek lehetővé tették a falvastagság csökkentését anélkül, hogy az szerkezeti szilárdságot veszített volna. Bár ezek az anyagok még nem biztos, hogy végleges jóváhagyást kaptak a szabályalkotóktól, a cél egyértelmű: minél alacsonyabban tartani a tömeget.
Emellett az MGU-K – amely 2026-ban már 350 kW teljesítményre lesz képes – a hírek szerint szinte teljesen beépül a belső égésű motor szerkezetébe, így kiküszöbölve a különálló tartók és burkolatok tömegét. Ez a kompakt kialakítás nemcsak könnyebb, de helytakarékosabb is, ami további előnyöket biztosíthat a jármű elrendezésében.
A Ferrari számára tehát a valódi probléma nem az, hogy a Mercedes szabályt sértett volna, hanem az, hogy a németek úgy tűnik, már most súlyhatáron belül vannak – míg más gyártók jelenleg nem tudják elérni ezt az ideális szintet. A különbség pedig akár döntő is lehet, amikor a 2026-os szezon kezdetén pályára gördülnek az új autók.
A kérdés most már csak az, hogy a január 22-re tervezett FIA egyeztetés során milyen további részletek derülnek ki, és hogy a riválisok képesek lesznek-e utolérni a brackley-i fejlesztéseket.