Giorgio Piola az OA Sport YouTube-csatornáján futó műsorában vette górcső alá a konstruktőri címvédő McLaren idei nehézségeit. Az elismert szakértő a tavalyi idény után bevezetett új szabályok wokingiakra gyakorolt hatásait vizsgálta meg, fókuszálva a radikális aerodinamikai és strukturális változtatásokra.
Drasztikus változások a méretekben
"Az együléses versenygépek esetében a 2025-ös évhez képest a legnagyobb eltérést a tengelytáv húsz centiméteres lerövidítése és a súlycsökkentés jelenti. A tavalyi szezonig teljesen egyértelmű volt, hogy mindenki a maximális tengelytávot használta, ugyanis az egész autó egy hatalmas szívóhatású felületként működött a két tengely között" – mondta az olasz szakíró, majd hozzátette, hogy a hátsó tengely mögött a Venturi-csatornákkal dolgozó alsó aerodinamikai elemek kaptak helyet.
"Emiatt a tervezők igyekeztek a szabályok adta legvégső határokat is kihasználni, így a múlt évig az összes gép 360 centiméteres tengelytávval rendelkezett az aerodinamikai előnyök miatt" – fogalmazott, kitérve arra is, hogy a 340 centiméterre történő csökkentés és a harminc kilogrammos súlyvesztés elvárása mindent a feje tetejére állított.
"Szerintem a Forma-1-es alakulatok technikai irodáiban rémálmokat okozott a helyzet, ugyanis bár logikusnak tűnik, hogy a rövidebb autókat könnyebbnek is csináljuk, a valóságban a nehezebb erőforrás és a sokkal szigorúbb biztonsági előírások miatt jelentősen megnőtt a terhelés a fő bukókereten" – nyilatkozta, miközben azt is megemlítette, hogy a dupla frontális törésteszt bevezetése miatt összességében hatvan-hatvanöt kilogrammos súlynövekedést tapasztalhattak a mérnökök.
"Ezt a terhet a tervezők nehezen tudták kezelni, láttuk, hogy a Williams például azért hagyta ki a barcelonai teszteket, mert nem ment át a törésteszten, és az autójuk jelentős túlsúllyal küzdött" – értékelte a drasztikus szabályváltozásokat Piola.
Kompakt hátsó traktus és hűtési gondok
Northfoto
A tengelytáv lerövidítése komoly fejtörést okozott az istállóknak. "Alapvetően a McLaren mérnökei a tengelytáv csökkentésére vonatkozó előírást a hátsó tengely környékén alkalmazták, azt nagyjából tizenöt centiméterrel vitték előrébb" – mondta, majd kifejtette, hogy ezt a becslést ugyan sem Rob Marshall, sem Andrea Stella nem erősítette meg neki hajszálpontosan, de azt mindketten elárulták, hogy az elképzelése teljesen helytálló.
"A sebességváltó egység egy egybeépített, gyakorlatilag üres távtartóval rendelkezik. A rövidítést ezen a területen hajtották végre, a sebességváltó és a távtartó szerkezetének tömörítésével közelebb hozva a hátsó tengelyt az autó karosszériájához" – mondta, majd rámutatott, hogy ez a tizenöt centiméteres eltérés a riválisokhoz képest is hatalmas különbség, de az elődmodellhez viszonyítva már bő harmincöt centiméteres a differencia.
"Emiatt szinte elképzelhetetlenül nehéz feladatot jelentett a teljes hűtőrendszer összepréselése és a tavalyihoz hasonlóan hatékony hűtés biztosítása" – folytatta a technikai elemzést.
A szakíró a hűtőrendszerek kialakításának átalakulásáról is szót ejtett, összehasonlítva a két generációt.
"A tavalyi McLaren rendelkezett a legjobb hőelvezetéssel az egész mezőnyben. Ráadásul az autójuk mindig sokkal zártabb volt, mint például az anyacégnek számító Mercedesé, ami valószínűleg nem töltötte el határtalan örömmel Toto Wolffot" – magyarázta a különbségeket, felhívva a figyelmet arra, hogy az MCL-39-es radiátorai nagyon keskenyek és hosszúak voltak.
"Egyetlen másik ellenfél sem használt ennyire hosszú, ráadásul ilyen lapos dőlésszögű hűtőket. Idén viszont a rövidített autó miatt az oldaldobozokban elhelyezett hűtőtömeg sokkal rövidebb, szélesebb és nagyobb dőlésszögű lett" – vázolta fel a helyzetet.
"Míg a tavalyi autó motorjának oldalán apró, hátul középen pedig egy szűk nyílás kapott helyet, addig az idei MCL-40-esen ez a középső kivezetés sokkal szélesebbé vált, a két oldalsó nyílás pedig teljesen eltűnt" – zárta gondolatait az olasz szakértő.