A Ferrari SF-25-ösének teljesítményét hónapokon át hátráltatta egy olyan tervezési hiba, amely már a szezon elején komoly fejtörést okozott a mérnököknek. A hátsó felfüggesztés módosításai ugyan eljutottak a pályáig, ám a projekt a háttérben már jóval korábban megfeneklett — ennek ellenére a csapat több mint 2,5 millió eurót költött rá, mielőtt egyáltalán eldőlt volna, hogy érdemes-e legyártani.
A történet még a bahreini előszezoni tesztek előtt indult, amikor a maranellói mérnökök a tesztpadokon azt tapasztalták, hogy a hátsó tengely működése nincs összhangban a tervezett aerodinamikai platformmal. A pályán aztán gyorsan kiderült, hogy a gond sokkal mélyebb, az autó ugyanis nem tudta használni a papíron számolt hasmagasságokat, mert a túlzott padlólemez-kopás miatt nem volt lehetőség a tervezett beállításokra.
A kínai hétvégén ez végképp beigazolódott. Mint ismert, az FIA egy adott futam során négy ponton méri a padló alsó részének kopását, és 1 milliméternél nagyobb érték már szabálytalan. A riválisok — különösen a Red Bull és a McLaren — sikeresen „áthelyezték” a kopást a padló első részére, így tehermentesítették a kritikus pontokat. A Ferrari viszont képtelen volt ugyanerre, ami az egész szezonra rányomta a bélyegét.
A fejlesztési irány ezért gyökeresen megváltozott, és a csapat minden más frissítést félretett, hogy a hátsó felfüggesztés működését stabilizálja. A cél az volt, hogy a pull-rod rendszer geometriáján módosítva javítsák az autó reakcióit fékezés közben, amikor a hátsó rész természetes módon megemelkedik. A felső háromszög első karjának bekötési pontja ezért új pozícióba került, ami — a módosult karhossz miatt — erősebb anti-lift hatást eredményezett.
A változtatás azonban kényes kompromisszumokat szült, ugyanis ha az anti-lift funkció erősödik, a rendszer kevésbé tud ellenállni a kigyorsításkor jelentkező „ülésnek”, így az autó viselkedése más helyzetekben romolhat. A Ferrari remélte, hogy a módosítás tágabb beállítási tartományt ad, de a konstrukció alapvető hibáit nem tudta orvosolni, írja az olasz Funoanalisitecnica.
A helyzetet tovább árnyalja, hogy az új felfüggesztés már júniusra készen állt, ám a hatékonyságot vizsgáló belső tesztek nem hoztak biztató eredményt. A csapat ezért újabb adatokat próbált gyűjteni — többek között egy mugellói futás alkalmával —, de a kép nem lett tisztább.
Innen válik igazán érdekessé a történet. A csapatnál dolgozó versenyzők közül az egyik — aki a legtöbb időt töltötte a szimulátorban — egyértelműen jelezte a mérnökök felé, hogy a fejlesztés elméleti szinten sem oldja meg a problémákat. A kétnapos teszt végén tartott megbeszélésen határozottan azt javasolta, ne fektessenek további energiát ebbe az irányba, mert az autó alapvető gondjai változatlanul megmaradnak.
A Ferrari azonban — részben a már ráfordított idő, részben a szezon mentésének reménye miatt — mégis elkészítette a módosított mechanikai elemeket, és a próbák után végül a Belga Nagydíjra pályára is vitte őket, ám a késés újabb heteket emésztett fel, a fejlesztés pedig továbbra sem adott valódi megoldást az SF-25 legkritikusabb gyengeségeire.
A frissítés ugyan valamelyest bővítette a beállítási lehetőségek körét, de a hasmagasság-kezelés körüli problémák változatlanul megmaradtak. A szezon hátralévő részében többször is látszott, hogy a hátsó tengely viselkedése korlátozza a padló aerodinamikai potenciálját, és az autó sosem működött úgy, ahogy a számítások alapján kellett volna.
A legnagyobb tanulság talán az, hogy nem minden fejlesztést lehet szimulációkkal és tesztpadokkal megérteni — néha csak a pálya ad választ. Ebben az esetben azonban az ár magas volt, miközben a várt előrelépés elmaradt.