Az FIA komoly beavatkozásra készül a következő szezont illetően, mivel az idei év első futamainak elemzése világosan megmutatta, hogy a jelenlegi autók kanyarsebessége túlságosan magas. Ez a tempó jelentősen rontja az energiagazdálkodás hatékonyságát, hiszen a mérnökök által elért aerodinamikai fejlődés miatt a versenyzők sokkal kevesebb időt töltenek fékezéssel a fordulók előtt. Az elveszett fékidő egyenesen arányos a visszanyerhető energia csökkenésével, ami azonnali cselekvésre ösztönözte a döntéshozókat a leszorítóerő visszavágása érdekében.
Nikolas Tombazis együléses szériákért felelős igazgató nyíltan beszélt a kialakult helyzet nehézségeiről.
„Az egyik oka annak, hogy a rendszer nem működött tökéletesen már a kezdetektől, az az, hogy az autók egy kicsit gyorsabbak a vártnál” – mondta Tombazis, majd rámutatott, a csapatok jóval nagyobb leszorítóerőt találtak az előzetes számításokhoz képest, így a fékezés közben visszanyert energia a normálisnál alacsonyabb szinten mozog.
„Emiatt egy kicsit nagyobb kihívással nézünk szembe, mint szerettük volna” – tette hozzá a szakember, egyértelművé téve a beavatkozás szükségességét.
Drasztikus vágás a láthatáron
A probléma orvoslására a Forma–1 Technikai Tanácsadó Bizottsága már meg is kezdte az egyeztetéseket egy átfogó, a 2027-es évet érintő módosítási csomagról. A javaslatok között három különböző agresszivitású tervezet szerepel, amelyek húsz, harminc vagy akár ötven pontnyi leszorítóerő-veszteséget is jelenthetnek a kasztnin. A finomítások elsősorban az első szárnyat, a padlólemezt és az oldaldobozok előtti aerodinamikai elemeket érintik, miközben a lassabb kanyartempó garantálná a megfelelő energiaszint visszatöltését.
A beavatkozásnak ráadásul egy másik, biztonsági vonzata is van, ugyanis az előzetes várakozásokat felülmúló aerodinamikai terhelés komoly veszélyt jelent a gumikra nézve. Ezt a terhelést a folyamatos szezonközi fejlesztések csak tovább rontanák a jövő év folyamán.
Biztonsági kártya a döntéshozók kezében
A technikai szabályzat módosításához alapesetben a mezőny beleegyezése szükséges, ám a gumikat érintő biztonsági kockázatok miatt a szövetségnek joga van egyoldalú döntést hozni. A szabályok kifejezetten kimondják, hogy a biztonsági okokból hozott változtatások azonnal, előzetes értesítés nélkül is hatályba léphetnek.
Tombazis mindeközben elégedett az idei aerodinamikai koncepció piszkos levegőre gyakorolt hatásával.
„Van egy olyan lehetőségünk, hogy egy kicsit csökkentjük a leszorítóerőt annak érdekében, hogy biztosítsuk, ne csak folyamatosan fejlődjön a ciklus során” – nyilatkozta az igazgató, majd kiemelte, véleménye szerint a szabályok aerodinamikai szempontból jól működnek, hiszen a követhetőség jónak mondható. A görög mérnök szerint a rajongók is láthatják, hogy az autók még tapadáshiányos körülmények között is képesek közel autózni egymáshoz.
„Azonban folyamatosan figyeljük az autók teljesítményét, és a megfelelő irányítási folyamatokon keresztül gondoskodunk arról, hogy az autók nagyjából a szükséges teljesítménytartományban maradjanak” – magyarázta a szakember.
Egy motorikus beavatkozás sokkal több időt venne igénybe a leszorítóerő csökkentésénél, hiszen az üzemanyag-átfolyás növeléséhez vagy a tankok méretének átalakításához szükséges hardveres módosításokat a csapatok legkorábban csak a 2028-as szezonra tudnák megvalósítani.
A padlólemez elülső részét érintő biztonsági kérdések viszont már a következő szezonban megoldásra várnak. Az idei modellek elemzése rávilágított arra, hogy ezek az elemek túlságosan messzire nyúlnak előre, ami egy esetleges ráfutásos balesetnél rendkívüli kockázatot hordoz magában. Egy ilyen incidens során az elem becsúszhat a glória nyílásán, közvetlenül veszélyeztetve a versenyzők testi épségét a pilótafülkében.