Toto Wolff csapatfőnök ugyan nem örülhetett annak, hogy a Mercedes belső égésű motorja a rendelkezésre álló adatok szerint mintegy 10 lóerős hátrányban van a Red Bull által használt Ford RBPT erőforráshoz képest, mégis pozitívumként tekint a helyzetre, mert ez lehetőséget teremthet a csapat egyik legnagyobb gyengeségének, az akkumulátorral kapcsolatos problémáknak a kezelésére.
A jelenlegi szabályok ugyan engednek bizonyos módosításokat megbízhatósági okokból, azonban ezek jóváhagyása hosszadalmas és bonyolult folyamat. Az ADUO alkalmazása ezzel szemben gyorsabb megoldást jelenthet, ráadásul szélesebb körű beavatkozást tesz lehetővé, és nemcsak a megbízhatóság javítására ad esélyt, hanem akár a teljesítmény növelésére is.
Az ADUO-rendszer előnyei a belső égésű motor teljesítménykülönbsége alapján érhetők el. Ehhez legalább 2 százalékos lemaradás szükséges a mezőny legerősebb motorjához képest, a kedvezmények pedig a hátrány mértékével arányosan növekedhetnek. A motorok teljesítményét a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) speciális nyomatékszenzorok segítségével ellenőrzi, amelyek adataihoz a csapatok nem férnek hozzá.
A kiskapu lehetősége
Az ADUO keretében a motorgyártók homologizációs „joker” lehetőségeket használhatnak fel, emellett pluszköltségvetéshez és több próbapadi tesztidőhöz is juthatnak. A Mercedes esetében ez egy homologizációs joker és további hárommillió dollár fejlesztési forrás megszerzését jelentheti.
A SoyMotor szerint a Mercedes mérnökei úgy látják, hogy az ismétlődő meghibásodások ugyanarra a gyökérokra vezethetők vissza, még akkor is, ha a problémák különböző formában jelentkeznek. Az információk alapján a gond akkor kezdődik, amikor aktiválják az előzési üzemmódot, az úgynevezett „override módot”. Ilyenkor úgy tűnik, hogy a rendszer nem képes megfelelően kezelni a hirtelen jelentkező teljesítménycsúcsot, ami láncreakciót indít el.
A megbízhatóság kérdése nemcsak a Mercedesnél, hanem a McLarennél is komoly aggodalomra ad okot. A csapatok tisztában vannak vele, hogy egy ilyen probléma akár a világbajnoki küzdelmet is eldöntheti. A szabályok szerint minden versenyző három akkumulátort használhat fel egy szezon során. A negyedik akkumulátor bevetése már tíz rajthelyes büntetéssel jár, az ötödik és az azt követő cserék pedig öt rajthelyes hátrasorolást vonnak maguk után.
A McLaren versenyzője, Lando Norris már felhasználta a számára engedélyezett három akkumulátort. A Mercedes újonca, Kimi Antonelli Ausztriában kezdi meg a harmadik egység használatát. George Russell helyzete valamivel kedvezőbb, mivel jelenleg a második akkumulátornál tart, miután az elsőnél jelentkező kisebb problémát sikerült orvosolni.
További kieések vannak benne a pakliban
A csapat számára nem feltétlenül a rajtbüntetések jelentik a legnagyobb veszélyt. Sokkal súlyosabb következmény lehet, ha egy meghibásodás miatt egy versenyző pont nélkül zár egy nagydíjat, majd a következő futamon is hátrányból kénytelen indulni.
Éppen ezért a Mercedes számára különösen vonzó lehet az ADUO igénybevétele. A rendszer lehetővé tenné, hogy a csapat azonnal megkezdje a beavatkozást, miközben hozzáférhet a plusz hárommillió dolláros fejlesztési kerethez és a megnövelt próbapadi tesztlehetőségekhez is. Emellett az egész akkumulátorrendszert átvizsgálhatnák, és nem csupán egyetlen alkatrészre koncentrálhatnának.
A legnagyobb kérdés azonban továbbra is megválaszolatlan: pontosan mi okozza az akkumulátorok tönkremenetelét? A lehetséges magyarázatok között szerepel az MGU-K egység hibája, az akkumulátorok kémiai összetétele, a hűtési rendszer működése, a vezérlőszoftver, az elektronikus vezérlőegység, az akkumulátor töltésének módja vagy annak túl gyors kisütése.
Az sem kizárt, hogy több tényező együttes hatása áll a háttérben. Az ADUO egyik legnagyobb előnye éppen az, hogy mindegyik terület vizsgálatát lehetővé teszi, míg egy hagyományos megbízhatósági módosítási kérelem csupán egyetlen elemre korlátozná a fejlesztéseket.