A Forma–1 2026-os szabályváltozásai nem csupán mérnöki kihívást jelentenek, hanem a versenyzők évtizedes berögződéseit is felülírják, ugyanis az új erőforrások karakterisztikája egy korábban elképzelhetetlen vezetési stílust követel meg.
Esteban Ocon, aki már a szimulátorban és a pályán is megtapasztalta az új rendszer sajátosságait, betekintést engedett abba, hogyan alakítja át az elektromos energia menedzselése a kvalifikációs köröket, ahol a padlógáz paradox módon immár nem egyenlő a leggyorsabb köridővel.
Az idei évben bevezetett szabályrendszer egyik legfontosabb eleme az egyszerűsített turbó-hibrid erőforrás, amelynél az elektromos teljesítmény aránya drasztikusan megnőtt a belső égésű motoréhoz képest. A csúcsteljesítmény leadásakor a V6-os motor és az ERS rendszer immár fele-fele arányban járul hozzá a hajtáshoz, ez az egyensúly pedig alapjaiban változtatja meg a játékteret.
Mivel az MGU-H kikerült a rendszerből, az energia visszanyerése kizárólag a fékezéskor és az MGU-K révén történik, az akkumulátor kapacitása azonban véges, így a rendelkezésre álló energia nem elegendő egy teljes körön át tartó maximális terheléshez.
A versenyzőknek emiatt el kell sajátítaniuk az energiamenedzsment egy egészen új szintjét, az úgynevezett „mikro-menedzselést”. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy még a mindent eldöntő időmérő körökön is alkalmazniuk kell a „lift and coast” technikát, vagyis a gázelvételes kigurulást, ami korábban csak a futamokon, üzemanyag-spórolási céllal volt jellemző.
Ocon részletesen beszélt erről az új jelenségről, amely első hallásra ellentmond mindennek, amit a versenyzésről gondolunk.
„Az időmérő körök során is alkalmaznunk kell a lift and coast technikát, ami azt jelenti, hogy még a féktáv előtt fel kell engednünk a gázt, hogy hatékonyabban töltsük vissza az akkumulátort” – magyarázta a francia versenyző, majd kitért arra is, hogy ez a módszer mennyire idegennek hatott kezdetben.
A Haas versenyzője elismerte, hogy az átállás nem ment egyik napról a másikra, ugyanis a szimulátoros munka során időbe telt, mire ráérzett az új ritmusra. „Ez nagyon új dolog. Őszintén szólva a szimulátorban szükségem volt egy kis időre, hogy megszokjam. Valójában most már az a furcsa, ha nem csináljuk. Pályafutásunk során rengetegszer alkalmaztuk már a kigurulást versenykörülmények között, így maga a stílus nem ismeretlen, csak a felhasználási módja változott” – fogalmazott Ocon, rámutatva a technika szükségszerűségére.
A francia pilóta ezt követően technikai oldalról is megvilágította a helyzetet, összehasonlítva a jelenlegi állapotokat a korábbi évekkel.
„Jelenleg 50 százalék a hőenergia és 50 százalék az elektromos energia aránya, szemben a 2025-ös évvel, amikor ez nagyjából 85-15 százalék volt. Az akkumulátor azonban túl kicsi ahhoz, hogy a teljes kört padlógázon bírja, ezért a kör során rengeteget kell játszani a gázpedállal” – részletezte a technikai hátteret, hozzátéve, hogy a megszokott vezetési stílus most kifejezetten hátrányt jelentene.
A pilóta szerint a matek egyszerű: ha valaki ragaszkodik a régi módszerekhez, azzal saját magát lassítja le. „Ha padlógázon maradsz, rengeteg időt veszítesz” – jelentette ki határozottan. A gázelvétel nem csupán az energiával való spórolást szolgálja, hanem a köridő optimalizálását is, hiszen a stratégiailag megfelelő pontokon végrehajtott kigurulással biztosítható, hogy a kör végéig kitartson az elektromos rásegítés.
Ocon egy szemléletes hasonlattal élt, amikor a folyamatos padlógáz hatásait ecsetelte. „Teljesen logikus a rendszer, mert ha tövig nyomod a gázt, sokat veszítesz, olyan érzés, mintha behúznád a kéziféket az egyenes végén. Ezzel szemben, ha visszaveszel és hagysz egy kis kigurulást, az nem kerül sokba időben, sőt” – elemezte a helyzetet, majd hozzátette, hogy az autó viselkedése is megváltozott ettől a technikától.
„Úgy érezzük, mintha gyorsabban mennénk, amikor felengedjük a gázpedált. Bár ez nagyon különbözik a megszokottól, végül teljesen természetesnek találtam. Persze ez most Barcelonára vonatkozik, meglátjuk, más pályákon hogyan működik” – tette hozzá óvatosan, utalva arra, hogy a különböző karakterisztikájú aszfaltcsíkok eltérő kihívásokat tartogathatnak.
Felmerül a kérdés, hogy a nézők és a rajongók hogyan fogadják majd ezt a változást, hiszen a Forma–1 imázsa évtizedek óta a határok folyamatos feszegetésére és a maximális támadásra épül. Bár a technikai menedzsment mindig is része volt a sportágnak, a 2026-os szabályok ezt minden eddiginél jobban előtérbe helyezik. Amikor arról faggatták, hogy szerinte ez még mindig a Forma–1-e, Ocon nem habozott a válasszal.
„Azt hiszem, igen, mert még mindig ezek a világ leggyorsabb autói. Ha találnak ennél gyorsabb autókat más kategóriákban, szóljanak, de nem hiszem, hogy ez a helyzet” – védte meg a királykategória státuszát, miközben hangsúlyozta a versenyzők alkalmazkodóképességének fontosságát.
A francia versenyző szerint a profizmus lényege éppen az, hogy a rendelkezésre álló eszközökből hozzák ki a maximumot, függetlenül attól, hogy ez mennyire mond ellent a berögződéseknek. „Versenyzőként optimalizálnunk kell az eszközeinket, hogy a lehető leggyorsabbak legyünk. És ha ez a leggyorsabb módja annak, hogy körbeérjünk a pályán, hát akkor ezt kell tennünk” – foglalta össze a lényeget.
Zárásként Ocon elismerte, hogy ez a stílus teljesen szembe megy mindazzal, amit egy autóversenyző a karrierje kezdetén megtanul, de az élvezet így sem vész el.
„Amikor az autóban ülsz, a dolog elég egyszerű, mert érzed, hogy ez a leggyorsabb módja a kör teljesítésének. És igen, természetesen a gázelvétel nem olyasmi, amit gokartozás közben tanul meg az ember – hogy közvetlenül a kanyar előtt elvegye a gázt a nagyobb sebesség érdekében. De ettől függetlenül élvezetes volt vezetni, és ez még mindig egy F1-es autó. Ez van, ezt kell elfogadni” – zárta gondolatait a rutinos pilóta, aki szerint az alkalmazkodás lesz a kulcs az idei szezonban.