A Forma–1 hivatalos gumiszállítójának szerepe sosem volt hálás feladat. Ha az abroncsok túl lágyak, minden a gumikezelésről szól, a pilóták nem tudnak végig támadni, és a versenyek szétcsúsznak a sok kiállástól. Ha viszont túl kemények a keverékek, alig van kopás, a taktikák kiszámíthatóvá válnak, a futamok pedig elveszítik stratégiai élüket.
Sokan úgy érzik, 2026-ra az inga túlságosan az utóbbi irányba lendült ki.
Egyre inkább egysíkú futamok
Az idei szezon első két állomásán, az Ausztrál és a Kínai Nagydíjon a Pirelli ugyanazokat a keverékeket vitte el, mint 2025-ben. Melbourne-ben a C3–C5, Sanghajban a C2–C4 szerepelt a kínálatban. Már tavaly is egyértelműen egykiállásos versenyeket láttunk, minimális kopással, és ez idén sem változott.
Olyannyira nem, hogy a kemény keverék akár a teljes versenytávot is kibírta volna.
Mindkét futamon korai biztonsági autós fázis jött, ami gyakorlatilag azonnal eldöntötte a taktikát. A csapatok kiálltak kereket cserélni, majd gond nélkül elmentek a célig. Innentől stratégiai szempontból alig maradt kérdés.
Pedig az elmélet mást diktálna. George Russell már a 2025-ös Brazil Nagydíj után világosan megfogalmazta, milyen irányba kellene elmozdulni. „Ha egy verseny 60 körös, akkor a kemény guminak 30 kör után el kellene fogynia, a közepesnek 20 után, a lágynak pedig 10 után. Ha ezt el lehetne érni, az lenne a tökéletes” – mondta akkor.
Ehhez képest most fényévekre vagyunk ettől az állapottól.
Japánban mintha megállt volna az idő
A Japán Nagydíj előtt közzétett gumiválasztás láttán sokan azt hitték, tévedés történt, ugyanis 2026-ra ismét a C1–C3 közötti három legkeményebb keveréket jelölték ki. Suzukában tavaly új aszfalt fogadta a mezőnyt, ami drasztikusan csökkentette a pálya gumigyilkos jellegét.
A 2025-ös futam után a Pirelli sportigazgatója, Mario Isola is elismerte, mennyire csekély volt a kopás. „Normál esetben itt a hő okozta elhasználódás komoly tényező, de most gyakorlatilag semmilyen visszaesést nem láttunk sem a közepes, sem a kemény gumin, még hosszú etapokon sem” – fogalmazott.
A számok is ezt támasztják alá. A legkeményebb C1-es átlagosan 0,034 másodpercet veszített körönként, a C2 0,054-et, a C3 pedig 0,066-ot. Isola szavaival élve ez valóban „gyakorlatilag semmilyen visszaesés”.
Általános ökölszabály, hogy nagyjából 0,075 másodperces körönkénti kopás felett kezd el reálisan kétkiállásos irányba tolódni egy futam. A jelenlegi választással Suzukában ettől messze járunk.
A múlt árnyéka és a túlzott óvatosság
Persze érthető, hogy a gyártó nem akar kockáztatni. A 2015-ös Belga Nagydíjon Nico Rosberg edzésen történt defektje után a Pirelli 22 körben maximalizálta az etapok hosszát. A Ferrari és Sebastian Vettel mégis bevállalta az egykiállásos taktikát, és a német a harmadik helyen haladt, amikor három körrel a vége előtt, a Kemmel-egyenesben szétrobbant az abroncsa a 28. körében.
Az ilyen esetek rossz fényt vetnek a beszállítóra, még akkor is, ha a csapatok tudatosan feszegetik a határokat.
Azóta viszont mintha a másik végletbe csúszott volna át a rendszer. A verseny ezáltal túlbiztosított, a stratégiai változatosság viszont eltűnőben van. A 2025-ös Katari Nagydíjon például mesterségesen, 25 körben maximalizált etapokkal kényszerítették ki a két kiállást, miközben a kopás alacsony maradt, az előzések száma pedig minimális volt. A pályán nem a gumik közti különbség döntött, hanem az autók tempója és az energiamenedzsment.
Felmerül a kérdés, miért ragaszkodik a Pirelli minden hétvégén három különböző keverékhez. Ez a gyakorlat szinte garantálja, hogy a C3-as abroncs állandó szereplő legyen, márpedig ez sok pályán ideális versenygumi. Ami a mérnököknek ajándék, az a nézőknek gyakran egyhangúság.
Kínában vagy Japánban például egy C4–C5-ös párosítás jóval több bizonytalanságot hozott volna. Amint a C3 bekerül a képbe, az egykiállásos forgatókönyv szinte borítékolható.
A jelenlegi irány mellett jó, ha két-három valódi kétkiállásos versenyt látunk egy idényben. A többi futam inkább a rajtnál és az első biztonsági autós fázisnál dől el.
Valakinek ki kellene mondania, hogy ez az út hosszú távon nem tesz jót a sportnak. Bátrabb gumiválasztásra lenne szükség, mert a megoldás valójában nem tűnik bonyolultnak. Amíg azonban a figyelem inkább az új motorformulára és a technikai szabályokra irányul, addig aligha várható gyors változás.
Pedig a kérdés egyszerű, a tét pedig a versenyek izgalma.