A 2026-os Forma–1-es szezon technikai forradalmat hoz a versenyautók aerodinamikájában, ugyanis a jól ismert DRS-rendszert végleg nyugdíjba küldik. Az Abu-dzabi Nagydíjon utoljára láthattuk működés közben, utoljára Andrea Kimi Antonelli használta élesben. A rendszer helyét egy új, aktív aerodinamikai megoldás veszi át, amelynek célja nemcsak az előzések segítése, hanem a hatékonyság növelése is.
Ez az új technológia, amely jelenleg a „Straight Line Mode” néven ismert, várhatóan új nevet kap a következő hetekben, hogy a kevésbé szakavatott közönség számára is érthetőbb legyen. Lényege, hogy az autók mind az első, mind a hátsó szárnyakon csökkentik a leszorítóerőt az egyenesekben, ezzel nagyobb végsebességet elérve.
Ez a váltás azonban komoly hatással van az abroncsokra is, hiszen az új rendszer a gumikra nehezedő terhelések teljesen új kombinációját hozza magával. Mario Isola, a Pirelli motorsportért felelős vezetője szerint az új rendszer nemcsak bonyolultabb, de intenzívebb is, mint a korábbi DRS.
„Az, hogy a DRS már nem lesz elérhető, egyáltalán nem könnyíti meg a dolgunkat, ugyanis ez egyfajta duplázott DRS” – mondta, majd hozzátette, hogy a rendszer most már nemcsak hátul, hanem elöl is csökkenti a szárnyak dőlésszögét.
„Ez jóval összetettebbé teszi a helyzetet. Korábban a DRS főleg az első gumikat terhelte meg, ezért különösen sok munkát fektettünk azok integritásába, most viszont már az első és a hátsó tengely is érintett.”
Isola azt is kiemelte, hogy az egyenesekben megnövekedett tempó újfajta terhelést ró az abroncsokra. „Kevesebb a leszorítóerő, de nagyobb a sebesség, ez pedig növeli a centrifugális erőket a gumikon” – magyarázta.
A Pirelli a 2025-ös szezon végéig átalakított autók, úgynevezett öszvérautók segítségével próbálta szimulálni a 2026-ra jellemző terhelési viszonyokat. Ezekkel azonban csak részleges eredményeket lehetett elérni, ezért a gyártó 2026 elején már az új generációs autókkal tesztel majd, hogy pontosan megértse, milyen minimális guminyomásra és dőlésszögre lesz szükség a tervezett működéshez.
„A rendszer a kanyarokban is sok leszorítóerőt biztosít, amikor a Straight Line Mode deaktiválva van, tehát továbbra is nagy terhelés éri az abroncsokat” – mutatott rá Isola. „Ezért is lesz kulcsfontosságú számunkra, hogy a homologizált szerkezet alapján dolgozzunk, és a 2026-os autókkal végzett teszteken meghatározzuk a guminyomások alsó határát.”
Hozzátette, hogy a pontos specifikáció kialakításához sokféle tényezőt kell figyelembe venniük. „A nyomás meghatározásához terhelést, sebességet, dőlésszöget és annak dinamikus változásait is kalkulálnunk kell. Komplex számításokra van szükség, hogy a szabályozást a valós terhelésekhez tudjuk igazítani” – zárta gondolatait a Pirelli szakembere.