Az idei év eleje finoman szólva sem a változatos bokszkiállásokról szólt a Forma–1-ben, hiszen a mezőny túlságosan könnyen bánt az abroncsokkal, ami teljesen átírta az előzetes várakozásokat. Ezt a helyzetet a Pirelli sem hagyhatja figyelmen kívül, így az olasz beszállító komoly stratégiai váltást fontolgat a jövőbeli hétvégékre. Bár a szezon előtt még a biztonságra törekedtek a kevés rendelkezésre álló adat miatt, mostanra világossá vált, hogy az új generációs autók a vártnál sokkal kevésbé veszik igénybe a keverékeket.
A gyártó tervei szerint a naptár jelentős részén egyszerűen egy fokkal lágyabb kiosztást visznek majd a pályákra az eredetileg tervezetthez képest. Japánban például a három legkeményebb, vagyis a C1-es, a C2-es és a C3-as specifikáció állt a csapatok rendelkezésére, miközben már a tavalyi adatok alapján is egyértelmű volt, hogy a közepeseken akár a teljes versenytávot gond nélkül teljesíteni lehetett volna. Ennek megfelelően a jövőben az ilyen nagy terhelésű aszfaltcsíkokon automatikusan a C2-C4-es palettát vethetik be, miközben az eredetileg ezen a szinten mozgó helyszíneken a C3-C5-ös sor lesz az alapértelmezett, amivel újra izgalmasabbá tehetik a stratégiai csatákat.
A láthatatlan C6-os probléma
Ez a mesterséges lágyítás viszont azonnal falba ütközik az olyan alacsony tapadású pályákon, mint amilyen az ausztráliai is volt, ugyanis ott eleve a legpuhább opciókat használták a csapatok. A rendszerből egyszerűen hiányzik egy még extrémebb, C6-os keverék, aminek a bevezetését korábban az olasz vállalat is aktívan szorgalmazta.
„Azokon az alacsony terhelésű helyszíneken, ahol már eleve a C5-öst használjuk, egyszerűen nincs több mozgásterünk, és tavaly év elején pont emiatt mondtam, hogy a nagyobb rugalmasság érdekében jó lenne a kínálatban tartani egy C6-os verziót” – nyilatkozta Mario Isola, a Pirelli korábbi Forma–1-es vezetője, majd hozzátette, hogy a tesztek során sajnos nem találtak olyan specifikációt, amely a köridő és a kopás szempontjából egyaránt megfelelt volna a követelményeknek.
Miért számolták el magukat?
Felmerül a kérdés, hogyan tévedhettek ekkorát az előzetes kalkulációkkal a mérnökök. A válasz az új autók sajátos működésében keresendő, hiszen a pilóták az energiagazdálkodás miatt sokkal hamarabb lépnek le a gázpedálról a kanyarok előtt, hogy töltsék az akkumulátorokat. Ez a jóval lassabb kanyartempó jelentősen csökkenti az abroncsokra ható fizikai erőket, ami a szimulációk során komoly fejtörést okozott az istállóknak és a gumigyártónak egyaránt.
„A gumikra átvitt energiaszint egyértelműen alacsonyabb a vártnál, és bár a köridők nincsenek messze a tavalyiaktól, az energiagazdálkodást rendkívül nehéz volt előre kiszámítani” – fogalmazott, miközben azt is megjegyezte, hogy a csapatoknak is pokolian nehéz dolguk volt a valóságnak megfelelő adatokat szolgáltatni a tél folyamán.
„Amikor a következő évre kérünk szimulációkat, hat referenciapályát használunk, de az istállóknak az idény végére várható maximális terhelést kell megbecsülniük, hiszen egy olyan abroncsot kell terveznünk, amely egész évben kitart, mivel év közben nem változtathatunk a szerkezeten.”
Magától is megoldódhat a helyzet
A szezon előrehaladtával ráadásul a fejlesztési verseny is alaposan felpörög, sőt, az autók egyre gyorsabbá válnak, ami automatikusan növelni fogja az abroncsokra nehezedő nyomást. Bár a Pirelli most kész azonnali beavatkozásokkal finomítani a kiosztásokon, egyáltalán nem biztos, hogy az őszi futamokon is szükség lesz a mesterséges lágyításra.
„Előfordulhat, hogy az idény második felében ugyanazok a keverékek már tökéletesen illeszkednek majd az igényeinkhez, így talán nem is kell cselekednünk” – értékelt a szakember, miközben példaként a katari hétvégét hozta fel, ahol alapvetően a legkeményebb szettre támaszkodnak, de egyelőre nincs elég adatuk a jelenlegi gépekről ahhoz, hogy megjósolják, ott is szükség lesz-e a módosított gumikiosztásra.