A 2026-os Forma–1-es szabályrendszer egyik legfontosabb kérdése továbbra is az, hogy egy-egy pálya mennyire terheli meg az energia-visszanyerési rendszert, és ebből a szempontból Sanghaj jóval kedvezőbb helyszínnek ígérkezik, mint az idény eleji melbourne-i futam volt. A kínai pályán ugyanis több az erős féktáv, rövidebb az egyhuzamban padlógázas szakaszok aránya, így a mezőny könnyebben gazdálkodhat majd az elektromos energiával.
A FIA a lehető legnagyobb keretet adta
Ezt jól mutatja, hogy a FIA az időmérőre a szabályok által engedett legmagasabb visszanyerhető energiamennyiséget hagyta jóvá. Ez körönként 9 MJ-t jelent, miközben versenyen az alapérték 8,5 MJ marad, az időmérőn és a szabadedzéseken pedig ehhez jön még plusz 0,5 MJ. Ezt a többletet csak azokon a pályákon lehet megadni, ahol a kör során valóban sok alkalom kínálkozik az akkumulátor visszatöltésére.
A szövetség döntését nem pusztán az egyenesek hossza befolyásolja, ugyanis azt is vizsgálják, hogy a teljes körön belül hány ponton és milyen hatékonysággal lehet energiát visszanyerni. Sanghaj ebből a nézőpontból szinte az ellenkezője Melbourne-nek, ezért a kínai hétvége technikai képe várhatóan sokkal közelebb áll majd ahhoz, amit a korábbi években megszokhattunk.
A történelmi adatok alapján Sanghaj azon pályák közé tartozik, ahol a versenyzők viszonylag kevés időt töltenek teljes gázon, nagyjából a kör 55 százalékát. Ez több mint tíz százalékponttal alacsonyabb érték, mint amit Ausztráliában láthattunk. Ezzel párhuzamosan a lassabb ívek és a sok komoly fékezés miatt a köridő körülbelül 15 százalékát féktávon töltik az autók, ami ideális terep a visszatöltéshez.
Az első szektor már önmagában sokat segíthet
A pálya első fele emiatt kifejezetten kedvezhet az új technikának. Az 1-es, 2-es és 3-as kanyar hosszú, elnyújtott kombinációja során a pilóták sokáig féken vannak, miközben az autók eleje hajlamos lehet a tolásra. Ezen a részen az MGU-K komoly munkát végezhet, így könnyen előfordulhat, hogy az akkumulátor már itt ismét közel telített állapotba kerül.
Ezt követően a kör gyorsabb részei következnek, ahol a kigyorsításoknál érkező elektromos rásegítés még fontosabbá válhat. A rendszer nagy nyomatéka rövid távon belül is sokat számíthat, ezért nem kizárt, hogy bizonyos pontokon még a korábbi technikai korszakhoz képest is magasabb végsebességek jelennek meg. Kérdés persze, hogy a csapatok mennyire vállalják be a kör közbeni energiaóvást, vagy inkább más elosztási stratégiákkal próbálnak előnyt szerezni.
A legérdekesebb rész ebből a szempontból alighanem a második szektor lesz, ugyanis itt gyors kanyarok és két komoly féktáv váltják egymást. Ez önmagában is alkalmas a töltésre, de az FIA ezen felül két olyan szakaszt is kijelölt, ahol az energia kezelése célzottabban történhet. A csapatoknak küldött tájékoztatás szerint a 7-es és 9-es kanyar közötti gyors ívsor végétől a féktávig, valamint a 11-es és 12-es kanyar között gyakorlatilag lehetőség lesz arra, hogy a teljesítményt 350 kW-ig visszafogják, ami segíti az egyensúlyt a kör hátralévő részére.
A hosszú egyenes előtt jöhet az igazi nyereség
Ennek azért van jelentősége, mert így a pilóták jó energiaszinttel érkezhetnek meg a hosszú hátsó egyenes elejére. A csúcssebesség várhatóan hamarabb épül fel, mint korábban, még akkor is, ha az elektromos rendszer addigra már nem feltétlenül a legnagyobb teljesítményét adja le. A teljesítménycsökkenés fázisában a belsőégésű motor még tovább gyorsítja az autót, csak kevésbé látványos ütemben, mint a szakasz elején.
Versenyen az alapkeret továbbra is 8,5 MJ lesz, de előzési módban ez körönként 9 MJ-ra emelkedhet, ahogy azt a szabályok is lehetővé teszik. Ez a plusz fél megajoule önmagában nem forgat fel mindent, ezt már Ausztráliában is látni lehetett, ugyanakkor néhány extra km/h-t mégis adhat, ami egy előzési helyzetben már sokat érhet.
Melbourne-höz képest egy másik lényeges eltérés is várható, ugyanis változik a körön belüli teljesítménycsökkentés felső határa. Mivel Sanghajban alacsonyabb az átlagsebesség, és a tisztán teljesítményérzékeny szakaszok összhossza nem éri el a 3500 métert, az autók gyorsabban tudnak majd energiát visszanyerni.
A teljesítmény visszaesésének általános értéke 100 kW lesz másodpercenként , ami kétszerese a Melbourne-ben látottnak. Ez várhatóan visszaszorítja a super-clipping jelenséget, és a korábban sokat emlegetett lift and coast is kisebb szerepet kaphat. Ha ez valóban így lesz, akkor a sanghaji hétvége nemcsak technikai szempontból mutat majd más képet, hanem a pályán zajló csatákban is, ugyanis a versenyzők kevésbé kényszerülhetnek arra, hogy folyamatosan az energiahatárokhoz igazítsák a vezetésüket