Az Audi már a barcelonai bejáratás után gyorsan letért a konzervatív útról, hiszen egy rendkívül agresszív, karcsúsított oldaldoboz-kialakítással, valamint egy roppant innovatív hátsó szárnnyal folytatták az idei munkát. A Ferrarihoz és az Alpine-hoz hasonlóan az R26-os kódjelű autón is a szárny második eleme mozog lefelé, ami nemcsak a légellenállást csökkenti, hanem a féktávokon is nagyobb stabilitást garantál, sőt, papíron kiváló alapot adna a középmezőnybeli harcokhoz.
Ezt a technológiai merészséget azonban jelenleg teljesen elhomályosítja egy kritikus probléma, ugyanis az ingolstadti bázison nulláról megtervezett erőforrás hatalmas végsebességhátránnyal küzd.
A hibrid csapda áldozatai
Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto a Japán Nagydíj leintéséig mindössze két pontot tudott összekaparni, miközben az autó valós potenciálja ennél jóval magasabb lenne. Az új szabályrendszerben az MGU-H betiltásával kizárólag az MGU-K energiagazdálkodására kell támaszkodni a pályán, így a kinetikus energia beosztása kulcsfontosságúvá vált mind a támadások, mind a védekezések során.
Mattia Binotto csapatfőnök pontosan látja, hogy a végsebesség hiánya láncreakciót indít el a versenyek alatt.
„A hátrányunk nagy része a motorból fakad, és amikor hiányzik az egyenesbeli tempód, az energiát kell elhasználnod a védekezéshez” – fogalmazott, miközben rávilágított a taktikai csapdára. „Ha viszont lemeríted az akkumulátort, utána teljesen védtelenné válsz a sorozatos előzésekkel szemben, ezért ezt a folyamatot még alaposan ki kell elemeznünk a pilótákkal közösen.”
Csodák helyett kőkemény munka
Az aktuális szezont egyértelműen a Mercedes és a Ferrari motorjai dominálják, amelyek a gyári alakulatok mellett olyan klienseket is repítenek, mint a McLaren vagy a Williams, miközben az Audi jelenleg csak a nyolcadik helyen áll a konstruktőrök között. A németek számára a felzárkózást az FIA által megálmodott ADUO rendszer hozhatja el, amelynek első hivatalos ellenőrzései a monacói hétvégén kezdődnek meg, ráadásul a svájci bázison már meg is vannak a konkrét tervek a rendszer integrálására.
A korábbi Ferrari-vezér ugyanakkor igyekszik hűteni a kedélyeket a gyors visszatéréssel kapcsolatban.
„Egy motor fejlesztési ideje rendkívül hosszú, és bár tudtuk, hogy ez lesz a legnagyobb kihívásunk, bizonyos koncepciók átalakítása több időt vesz igénybe” – nyilatkozta, majd hozzátette a hosszú távú stratégiai céljaikat. „Nem véletlenül tűztük ki a 2030-as évet célként, hiszen tudjuk, hogy roppant türelmesnek kell lennünk, noha legszívesebben pár futam alatt megoldanánk az összes gondunkat.”
A teljesítménybeli szakadék áthidalásáig az istállónak az aerodinamikai és mechanikai tapadás folyamatos növelésére kell fókuszálnia.
„Nem tehetünk csodákat, mert az egyszerűen nincs a lehetőségeink között, de szilárd tervekkel rendelkezünk a jövőbeli problémák kezelésére” – értékelte a helyzetet Binotto. A szabályozások és a gyártási idők miatt az áttörés biztosan nem érkezik meg egyik napról a másikra, így az Audinak egyelőre az energia okosabb menedzselésével kell túlélnie a nehezebb futamokat.