Az idei bajnokság kezdetén bebizonyosodott, hogy a Mercedes erőforrásainak dominanciájáról szóló téli pletykák nagyon is valósak voltak. A jelenlegi szabályrendszer korai szakaszában a nagy gyártók elvárható előnyben vannak a többiekkel szemben, a stuttgartiak gyári alakulata pedig különösen az elektromos energia menedzselésében jár élen.
Ezt a területet az általuk kiszolgált partnerek, vagyis a McLaren, az Alpine és a Williams egyelőre nem tudták maradéktalanul elsajátítani, az új érában azonban az erőforrások puszta teljesítménye mellett a stratégiai helyezkedés is kiemelten fontossá vált a kiegészítő fejlesztési és frissítési lehetőségeket kínáló rendszer miatt.
Az FIA az ausztrál hétvége óta egy dedikált index alapján vizsgálja a motorok teljesítményét, összevetve azokat az aktuális etalonnak számító Mercedes adataival. A mérés azon alapul, hogy a belsőégésű motor mennyi lóerőt, illetve kilowattórát képes leadni, a szövetség azonban egyelőre nem hozta nyilvánosságra a pontos elemzési mechanizmusait, amelyeket a saját eszközeivel végez.
Az erőviszonyok első hivatalos kiértékelése a hatodik forduló, a Miami Nagydíj után történt volna meg, a bahreini és szaúd-arábiai futamok törlése miatt azonban jelenleg is zajlanak az egyeztetések a felmérés pontos időzítéséről. A Ferrari és a Mercedes közötti politikai csata leginkább akörül forog, hogy ki tudja a legnagyobb előnyt kovácsolni magának a véglegesített határidő lejárta előtt.
Taktikázás a lóerőkkel
A szabályok szerint egy motorgyártó akkor jogosult extra frissítésekre, ha beesik a két meghatározott teljesítményablak valamelyikébe. Amennyiben a lemaradás két és négy százalék között mozog az éllovashoz képest, az adott márka egy fejlesztést még idén, egyet pedig 2027-ben vethet be. Ha a hátrány eléri vagy meghaladja a négy százalékot, akkor idén és jövőre is két-két csomag engedélyezett, ami a gyakorlatban nagyjából húsz lóerős lemaradást jelent. A Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains szinte biztosan megkapja ezeket a felzárkóztató bónuszokat.
Az olaszok meggyőződése szerint azonban a Mercedes szándékosan visszafojtja a motorjában rejlő valódi potenciált, hogy a Ferrari hátrányát a két százalékos küszöb alatt tartsa, megakadályozva ezzel a felzárkóztató rendszer életbe lépését.
A szabályalkotók persze felkészültek a trükközésre, ugyanis fenntartják a jogot a kiosztott lehetőségek visszavonására, ráadásul a gyárakban, a tesztpadok szimulációi révén is ellenőrizni tudják az értékeket. A németek esetében emellett négy különböző alakulat adatai is a szövetség rendelkezésére állnak az alapos elemzéshez.
Kasztni a motor ellen
A legérdekesebb helyzetben kétségtelenül a Ferrari van, ugyanis Maranellóban már gőzerővel dolgoznak egy új belsőégésű motor specifikáción, egyértelműen jelezve, hogy a jelenlegi tempójukat nem tartják elegendőnek a legmagasabb szintű küzdelemhez. A Scuderia mérnökeinek számításai szerint az erőforrásuk legalább tizenöt lóerővel gyengébb a Mercedesénél.
Fred Vasseur csapatfőnök korábbi jelzései alapján a maranellóiak határozottan arra számítanak, hogy teljesítik a fejlesztési bónuszhoz szükséges feltételeket. Ha a számítások kedvéért feltételezzük, hogy a hátrányuk pontosan a jogosultsághoz szükséges két százalékos alapértéken mozog, és ezt összevetjük a szezon első két futamán mért 100,948 százalékos „szuperidejükkel” a Mercedeshez viszonyítva, akkor egy kifejezetten érdekes kép rajzolódik ki.
Mindez arra enged következtetni, hogy a Ferrari karosszériája jelenleg nagyjából egy százalékkal jobb a németek konstrukciójánál, így a lemaradást valóban az erőforrás számlájára lehet írni.