Az idei évre bevezetett friss technikai előírások teljesen átrendezték az erőviszonyokat, a háttérben pedig folyamatos a küzdelem a felmerülő technikai problémák elhárításáért. Az Aston Martin és a Honda szakemberei már a téli tesztek óta küzdenek a hajtóegységben fellépő szokatlan vibrációval, amelyre egyelőre senki sem találta meg a végleges megoldást.
Most azokat a lehetséges okokat járjuk körbe, amelyek az említett két gyártó alkatrészeiből, rendszereiből és a résztvevők elmondásaiból fakadhatnak. Miután a sebességváltó hibáját nagyrészt kizárták a mérnökök, jelenleg két komolyabb elmélet tartja magát a paddockban.
A japánok energia-visszanyerő rendszere a ludas?
A mai Forma–1-es autókban a belsőégésű motor mellett a mozgási energiát visszanyerő rendszer, vagyis az MGU-K is komoly rezgésforrást jelenthet. A 2026-os szabályok értelmében a rendszer maximális fordulatszámát percenkénti hatvanezerre emelték, ami jóval magasabb a V6-os erőforrás értékénél. Nehéz elképzelni, hogy a Honda egysége hirtelen, minden átmenet nélkül kezdett el kórosan rázkódni a magasabb fordulatszám elérésekor, ugyanis a tavalyi év végéig is ötvenezres fordulaton dolgoztak ezek a villanymotorok.
Az idei szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon Takeisi Ikuo, a HRC négykerekű motorsportokért felelős vezetője úgy nyilatkozott, hogy természetesen nem lehet azt állítani, hogy a villanymotor működésének egyáltalán nincs hatása a rendszerre, de maga a motor által keltett rázkódás elhanyagolható mértékű a belsőégésű erőforrás rezgéséhez képest – fogalmazott, utalva arra, hogy a gyárban egyáltalán nem az MGU-K-t tartják a probléma forrásának.
A hengerlekapcsolás árnyoldalai
A belső kamerás felvételeket figyelve sokaknak feltűnhetett egy sajátos, fémes csörgésre emlékeztető hang a Honda hajtóegységénél, amikor a versenyzők részleges gázzal kanyarodnak. A jelenség mögött a hengerlekapcsolás technológiája áll, amelyet a japán gyártó az utcai autóinál is előszeretettel alkalmaz a hatékonyság növelése érdekében. A rendszer lényege, hogy a V6-os erőforrás működő hengereinek számát szükség esetén négyre vagy háromra csökkentik, a kihagyó gyújtás pedig ezt a furcsa kipufogóhangot eredményezi.
Bár a megoldás kétségtelenül javítja az üzemanyag-fogyasztást, a hengerek számának csökkentése jelentős vibrációval jár. Az utcai modellekben ezt az aktív motortartó bakok segítségével egyenlítik ki, így a sofőrök semmit sem éreznek a rázkódásból, a súlycsökkentést minden más elé helyező száguldó cirkuszban viszont szinte biztosan mellőzik ezt a kényelmi alkatrészt. A technológiát az energiaitalosok korszakában is használták már a Red Bull autóiban, ám akkoriban semmiféle problémát nem okozott a bevetése.
A nagy kérdés tehát továbbra is az, miért éppen az Aston Martin kasztnijában jelentkezik ez az anomália menet közben. A mérnökök jelenleg a monocoque rögzítési pontjait, illetve a sebességváltóval fellépő rezonanciát vizsgálják a legvalószínűbb okként.