Radikális lépésre szánta el magát az FIA a Miami Nagydíj előtt, miután a versenyzők egyértelműen jelezték, hogy a jelenlegi generációs autók kezelhetetlenné válhatnak vizes aszfalton.
Bár komoly esős körülményekkel a korai teszteket leszámítva idén még nem találkozott a mezőny, a szimulációk és a visszajelzések egyértelműen rávilágítottak arra, hogy az új hibrid rendszerek által biztosított azonnali, brutális nyomaték életveszélyes helyzeteket teremthet. A probléma gyökerét a 350 kilowattos elektromos rendszer adja, hiszen a hirtelen érkező teljesítménysokk kigyorsításoknál szinte azonnal kitörésre készteti az autók hátulját.
Ezt a túlkormányzott hajlamot tovább rontja a csökkentett leszorítóerő, ráadásul az idei szezonra bevezetett keskenyebb abroncsok is jóval kevesebb mechanikai tapadást biztosítanak. A pilóták éppen ezért tartottak attól, hogy a teljes teljesítmény leadása nedves körülmények között egyszerűen túl sok lenne a fizikának, így az FIA a csapatokkal közösen teljesen új motorvezérlési térképeket dolgozott ki az esős hétvégékre.
A cél a gyorsulási görbe finomítása és a hirtelen teljesítményleadás tompítása volt, miközben a biztonság garantálása érdekében a szabályalkotók a legdrasztikusabb fegyvert is kivették a mezőny kezéből.
Átírták a motorszabályokat
Az irányítás egyértelműen a megelőzésre fókuszált, miután felmérték a technikai kockázatokat.
„A biztonság szempontjából az egyik legfontosabb beavatkozási terület az autók esős teljesítménye, és bár eddig elkerült minket a csapadék, a versenyzők előre jelezték az ezzel kapcsolatos aggályaikat” – nyilatkozta Nikolas Tombazis, az FIA együléses szériákért felelős igazgatója, majd hozzátette, „rendkívül problémás lehet a túl nagy erőhatás, ahogy a teljes boost-mód használata is hatalmas kockázatot jelentene egy esős futamon.”
A nyers tempókülönbségek amúgy is komoly fejtörést okoztak a felügyelőknek, sőt, a korábbi tapasztalatok alapján már száraz pályán is korlátozni kellett a boost-rendszer hatékonyságát. Száraz körülmények között a kiegészítő energia immár nem térhet vissza automatikusan a 350 kilowattos maximumra, ha az alap elektromos teljesítmény 150 kilowatt alá esik, amivel az egymáshoz túlságosan gyorsan közeledő autók közötti ráfutásos baleseteket próbálják elkerülni. Vizes aszfalton viszont még ennél is szigorúbb az eljárás, ugyanis a felvert vízpermet okozta minimális látási viszonyok miatt az extra sebességlöket használata mostantól teljesen tilos.
Nincs több extra energia
Bár az előzési üzemmód a tapadáshiányos pályákon is aktív marad az újonnan bevezetett finomított motortérképek határain belül, a nyers boost funkciót a pilóták védelmében véglegesen letiltották. Az aktív aerodinamika továbbra is részben használható marad, így az első szárnyat állíthatják a padlólemez kopásának elkerülése végett, miközben a hátsó szárny zárt állapotban marad.
A szabálykönyv legújabb kiadásába bekerült egy specifikus cikkely, amely feketén-fehéren kimondja, hogy alacsony tapadási viszonyok mellett a rendszer használatát szoftveresen is gátolni kell. Ez a lépés kísértetiesen hasonlít a DRS múltbéli esős korlátozására, hiszen a cél most is az, hogy megakadályozzák a hirtelen kialakuló, lereagálhatatlan sebességkülönbségeket a vízfüggönyben száguldó pilóták között.