A 2026-os Forma–1-es motorszabályok életbe lépésével az erőforrás-fejlesztések terén is új fejezet kezdődött, és a Mercedes, valamint a Red Bull Powertrains máris előnyre tett szert az új megoldásaival. A Nemzetközi Automobil Szövetség ugyan jogszerűnek ítélte meg a két gyártó innovatív égéstér-kialakítását, ám a riválisok nem rejtik véka alá aggodalmaikat.
A szabályok szerint az erőforrásokat szobahőmérsékleten végzett statikus tesztek alapján minősítik, így ha a sűrítési arány ekkor nem haladja meg a 16:1 értéket, az egység szabályosnak számít – függetlenül attól, hogy versenykörülmények között ez az arány jelentősen megnő. Ez a megközelítés hasonló ahhoz, ahogy az FIA a flexibilis hátsó szárnyakat kezeli: ha a statikus terhelési vizsgálat során nem mozdul el, akkor szabályosnak minősül, még ha menet közben látványosan deformálódik is.
Az iparági becslések szerint a vitatott megoldásokkal elérhető akár 18:1-es sűrítési arány is, ami körülbelül tíz lóerős többletteljesítményt jelenthet. Ez a különbség már önmagában is indokolttá teheti, hogy a rivális gyártók jogosulttá váljanak az FIA által bevezetett kiegészítő fejlesztési lehetőségekre (ADUO).
Az FIA a 2026-os szezonban hat futamonként ellenőrzi majd az erőforrások teljesítményét. Amennyiben az egyik motor legalább 2%-kal elmarad a legjobbtól, az adott gyártó engedélyt kaphat egy fejlesztésre. Ha a különbség a 4%-ot is meghaladja, akár két fejlesztési ciklusra is sor kerülhet.
Jelen állás szerint a Honda, a Ferrari és az Audi – utóbbi korábban hivatalos levélben kért állásfoglalást az FIA-tól a Mercedes-féle megoldás szabályosságáról – várhatóan csak 2027-től tud érdemben belenyúlni az égéstér-kialakításába, ugyanis a hathengeres motorok módosítása hosszú átfutási idővel jár.
Fontos azonban kiemelni, hogy az erőforrások hivatalos homologizációja még nem történt meg, így egészen az első futamig lehetőség van célzott beavatkozásokra. A technológiai verseny tehát még korántsem lefutott.
Egyes gyártók már évek óta nem alkalmaznak hagyományos öntési eljárásokat a hengerfejek és a motorblokkok gyártásánál, hanem fémalapú additív gyártástechnológiát, azaz 3D nyomtatást használnak. Ez lehetővé teszi különleges ötvözetek használatát és bonyolult geometriájú alkatrészek megalkotását is, ami kulcsfontosságú lehet az égéstér optimalizálásában.
Bár a nyilvánosság csak az elmúlt napokban kapta fel a témát, a háttérben dolgozók már hónapok óta tisztában vannak a Mercedes és a Red Bull újításával. Ez azt is jelenti, hogy más gyártók is beindíthatták már saját fejlesztési programjukat, amennyiben időben megkapták az FIA jóváhagyását.
Természetesen minden újítás magában hordozza a megbízhatósági kockázatot is. A mérnökök célja, hogy minden erőforrás legalább hat versenyhétvégét kibírjon, ugyanakkor egy jelentős módosítás után a teljes élettartam-tesztelést elölről kell kezdeni.
A módosítások emellett a költségplafont is érintik, mivel a fejlesztések forrásokat vonnak el más projektektől. Lesznek tehát olyanok, akik kivárják az első ADUO-értékelést, amelyre a Miami Nagydíjon kerül sor, és csak ezután hajtanak végre módosítást az FIA által biztosított extra költségkeretből. Más gyártók viszont nem akarnak időt vesztegetni, és akár a sokat emlegetett „második égéstér” bevezetésével is próbálkozhatnak.
Az új erőforrás-fejlesztési verseny várhatóan nemcsak a motorikát, hanem más technikai területeket is érinteni fog. Bár az FIA célja a szigorú szabályozás és a „kiskapuk” kizárása volt, a hírek szerint az aerodinamikában is megjelenhetnek olyan újítások, amelyek visszahozzák az outwash-hatást az első szárnyaknál vagy a bargeboardok szerepét a padlólemez mentén. Ezek javíthatják ugyan a leszorítóerőt, viszont jelentősen rontják a bolyban haladó autók légellenállását, nehezítve az előzéseket.
Nem kizárt, hogy lesznek, akik minden egyes nagydíjon panasszal élnek majd a Mercedes és a Red Bull motorjainak szabályosságát illetően. Brackley-ben azonban nyugodtan készülnek, ugyanis az FIA minden fejlesztésüket részletesen átvizsgálta és jóvá is hagyta.
A múlt azonban intő példa lehet: 2020-ban a Racing Point olyan fékhűtőket használt, amelyeket az FIA előzetesen jóváhagyott, ám miután a Renault panaszt tett, kiderült, hogy azok a 2019-es Mercedesről lettek lemásolva – és mivel az adott évben már nem számítottak szabadon beszerezhető elemnek, az FIA végül megbüntette a csapatot.
Az ügy vége 400 ezer eurós pénzbüntetés és 15 konstruktőri pont levonása lett, annak ellenére, hogy a technikai részletekben nem találtak kirívó szabálytalanságot. Így bár most úgy tűnik, a Mercedes és a Red Bull zöld utat kapott, a helyzet még mindig könnyen fordulhat – különösen, ha a riválisok úgy döntenek, hogy politikai szinten is nyomást gyakorolnak az FIA-ra.