Hiába végzett Charles Leclerc az élen a bahreini teszteken az SF-26-tal, a szakma óvatosan kezeli az eredményeket, ugyanis a háttérben zajló folyamatok egészen más erőviszonyokat sejtetnek a melbourne-i szezonnyitóra.
A paddockban terjedő hírek szerint a Mercedes hatalmasat lépett előre a tél folyamán. A szakértők 15-20 lóerős teljesítménytöbbletről beszélnek a német gyártó erőforrása kapcsán, ami komoly fejtörést okozhat az olaszoknak. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a címvédő McLaren is Mercedes-motorokkal versenyez, így a Ferrarinak nemcsak a gyári csapattal, hanem Lando Norrisékkal is meg kell küzdenie.
A wokingiak csapatfőnöke, Andrea Stella ugyanakkor tiszta vizet öntött a pohárba a motorhelyzettel kapcsolatban. „A Szahírban látott autóink még nem kapták meg a legfrissebb motorvezérlést, ellentétben a gyári Mercedesszel. A németek vélhetően tartalékoltak még némi teljesítményt az elektromos és a belsőégésű rendszer összehangolásánál, amit mi még nem használhattunk” – nyilatkozta, majd kitért arra is, hogy a hierarchia miatt számítottak erre a különbségre a teszteken.
Ez a technikai eltérés visszavezethető a szabályalkotási folyamatokra is, a McLaren volt ugyanis a fő szószólója annak a javaslatnak, amely megváltoztatná a rajtolási procedúrát és csökkentené az elektromos rásegítést 100 kW-tal. A cél a show javítása és az akkumulátorok kímélése lenne, ám a technikai részletekbe ásva érdekes különbségek rajzolódnak ki.
A Mercedes egy méretes turbófeltöltő mellett tette le a voksát, amely a magas fordulatszámon jelentkező csúcsteljesítményt szolgálja. Ezzel szemben a Ferrari és a Red Bull a kisebb turbót választotta, ami a közepes tartományban és az átlagos teljesítményleadásban biztosít előnyt.
Mivel a szabályok a motorerő terén a Mercedes kezére játszottak – különösen, ha engedélyezik az elektromos rásegítést a turbólyuk áthidalására a rajtoknál –, a Ferrari kénytelen volt más utat keresni. Maranellóban úgy döntöttek, hogy az Enrico Gualtieri által felügyelt motort az aerodinamika szolgálatába állítják. A koncepció emlékeztet a 2010 és 2012 közötti időszakra, amikor a kipufogógázok elvezetése extra leszorítóerőt generált.
A Ferrari megoldása a „Flick Tail Mode” nevet viseli, amely egy, a kipufogó elé helyezett terelőlapot takar. Ez a szerkezet felfelé irányítja a forró gázokat, ami kettős hasznot hajt, ugyanis javítja a diffúzor hatékonyságát és segít a hátsó szárny működésében is. A kisebb turbó itt válik előnnyé, mert alacsonyabb fordulaton is képes fenntartani a gázáramlást. Az újítás Diego Tondi és Franck Sanchez munkáját dicséri, és a tesztek alapján beváltotta a hozzá fűzött reményeket: az SF-26 gumikopása és kanyar közbeni viselkedése jelentősen javult.
A legvadabb kísérletet azonban Lewis Hamilton autóján láthattuk. A hétszeres világbajnok mindössze öt kör erejéig próbálta ki az úgynevezett „Macarena” szárnyat. Ez a szerkezet mozgatható elemekkel rendelkezik, amelyek képesek akár 270 fokban is elfordulni. Nyitott állapotban átesésbe viszik a szárnyat, de forgás közben egyfajta „redőnyként” funkcionálva légfékhatást is generálnak a féktávok elején. Bár egyelőre csak kísérleti fázisban van, jól mutatja, hogy a Ferrari kész extrém megoldásokhoz nyúlni.
Az Ausztrál Nagydíj előtt tehát teljes a bizonytalanság. Míg a Mercedes és a Red Bull a maximális leszorítóerőre épít, addig a Ferrari és a McLaren a hatékonyabb légellenállásra és a kifinomult áramlástanra helyezte a hangsúlyt. Hogy melyik filozófia lesz a nyerő 2026-ban, az csak az első éles versenyen derül ki, de az biztos, hogy a csapatok teljesen eltérő utakon indultak el a siker felé.